Jeep Renegade - Suzuki Vitara - Vergelijkende Test

Ooit was het simpel: vorm volgde functie, dus waren terreinauto’s recht en hoekig. Maar zo is het natuurlijk allang niet meer. Terreinwagens werden SUV’s, en die transformeerden op hun buurt in allerhande cross-overs. Je krijgt ze tegenwoordig in velerlei soorten en maten, met verpakkingen die de oervorm van de 4x4 haast doen vergeten.

Gelukkig is er nog een merk als Jeep, dat in elk geval qua uiterlijk zijn afkomst niet verloochent. Zelfs de Renegade, de kleinste van het merk, is een stoer ding om te zien, een statement. Dat hij zijn techniek deelt met de Fiat 500X, doet daar niets aan af. Bij de eind vorig jaar geïntroduceerde facelift zijn de uiterlijke veranderingen beperkt gebleven tot een grille met meer afgeplatte sleuven, licht gewijzigde bumpers en lichtunits en nog wat andere kleine zaken.

Gelukkig, het is nog steeds ‘gewoon’ een Jeep. Onderhuids was er meer te melden, want FCA gebruikte de Renegade om een nieuwe generatie motoren te lanceren. De ongeblazen 1.6 E-torq maakte plaats voor een 1.0 turbodriecilinder, die we eerder dit jaar hebben getest tegen de Hyundai Kona. Dit keer is het de beurt aan de eveneens kakelverse 1.3T, die de 1.4 MultiAir vervangt. Die cijfers in de benaming zijn een kwestie van afronding, want het verschil tussen 1.332 en 1.368 cc is te verwaarlozen. En al is het achtervoegsel MultiAir verdwenen, de techniek van de variabele inlaat klepopening is nog wel degelijk aanwezig en werd verder verfijnd. Het resultaat hiervan en van andere vernieuwingen is een basisvermogen en -koppel van 150 pk en 270 Nm, respectievelijk 10 en 40 stuks meer dan de oude viercilinder leverde. In combinatie met 4WD is er ook een 180 pk-versie, wij doen het echter met aandrijving op de voorwielen. Daarmee is de 1.3T altijd gekoppeld aan een versnellingsbak met dubbele koppeling, DDCT geheten.

GEEN RUIMTEWONDERS

De Suzuki Vitara heeft hetzelfde jaar op zijn geboortekaartje staan: 2014. Conform de gebruikelijke levenscyclus in autoland is ook de Japanner inmiddels opgefrist. Met subtiel aangepaste bumpers betreft het evenmin een complete make-over, al zijn de grille met verticale in plaats van horizontale spijlen en de prominent uitstekende ‘3D’-achterlichten niet te missen accenten.

Om in de pas te lopen met de Jeep in deze test laten we de nieuwe 1.0 driecilinder links liggen en kiezen we voor de bekende, 150 pk sterke 1.4 Boosterjet, gekoppeld aan een conventionele automatische transmissie. Ook de Vitara heeft zijn wortels in het terrein, maar evenals de Jeep is het tegenwoordig een typische SUV. Dus in de basis met voorwielaandrijving en voorzien van alle gemakken en comfort. Gebleven is de kloeke uitstraling, al is een en ander meer afgerond, minder vierkant dan bij de Renegade. Met de Stijl hebben we de meest complete uitvoering in handen. In combinatie met de automaat is deze altijd voorzien van een groot panoramadak. De lichtinval daarvan is erg aangenaam, aan de andere kant gaat het dak ten koste van de hoofdruimte. Dat is jammer, want compacte SUV’s als de Vitara en de Renegade zijn geen ruimtewonders.

Voorin is het in allebei prima toeven, maar op de achterbank moet je toch echt niet veel langer zijn dan 1,80 meter, anders kom je met je benen (Renegade) of het hoofd (Vitara) in het gedrang. Dankzij de rechte daklijn is het wel makkelijk instappen achterin de Jeep. De maximale bagageruimte profiteert even eens van die vierkante vorm, al is met opgeklapte achterbank het grotere (of beter: minder kleine) vloeroppervlak van de Vitara handiger. Daarnaast ontbeert de Renegade fatsoenlijke aflegruimte voorin. De indeling van de diverse vakken is erop gericht een hoop kleine spullen een plek te geven, maar een dik boek of A4-notitieblok past zelfs in de portiervakken nauwelijks.

SPELBREKER

Voorin de Renegade is vrijwel alles bij het oude gebleven, inclusief de diverse verwijzingen naar Jeeps terreinwortels. De gebruikte materialen en afwerking zijn nog steeds in orde en met het nieuwe, 8,4-inch touchscreen op de middenconsole is de Renegade helemaal bij de tijd. De menustructuur van het uitgebreide infotainment is behoorlijk overzichtelijk en het systeem werkt voldoende snel. Bovendien zijn er vele personalisatiemogelijkheden, zowel qua auto-instellingen als de indeling en weergave van de menu’s. Overigens zijn de aparte knoppenclusters voor de bediening van de airco en de audio gebleven. Wel zo handig, net als de prominente knop waarmee je het centrale scherm uit kunt zetten.

Wanneer we gaan rijden, ontpopt de DDCT zich al snel als spelbreker. Jammer, want de nieuwe 1.3T is een fijn blok, de viercilinder biedt ruim voldoende kracht en souplesse. Helaas wordt zijn geciviliseerde karakter enigszins tenietgedaan door de transmissie met dubbele koppeling, die niet de snelste of de meest alerte is. Bij de acceleratiemetingen komen we daardoor niet in de buurt van de fabrieksopgave. Irritanter is het dat de bak vaak nog eens moet terugschakelen als je net de bocht om bent en weer op het gas gaat. Het toevoegen van een Sport-knop of flippers achter het stuur waarmee je het commando snel even kunt overnemen, zou een oplossing zijn. Helaas ontbeert de Renegade beide.

De Suzuki Vitara is haast het andere uiterste. Als je de pook van N in D zet, spring de auto direct vooruit. Ook vanuit een stopstartsituatie toont de motor-bakcombinatie zich wel érg gretig – dat is echt even oppassen met parkeren of in de file. Wat dat betreft, zou de boel best íets behoudender mogen worden afgesteld. Eenmaal op gang doet de fijne automaat precies wat je van hem verwacht. Hij is zelfs iets alerter dan Jeeps DDCT en bovendien soepeler. Suzuki heeft wél flippers gemonteerd, maar die zijn eigenlijk overbodig.

LICHTGEWICHT

In tegenstelling tot in de Jeep zit je in de Suzuki hoog of hoger. Daardoor ervaar je het interieur als groter dan het is. Niettemin zou de zetel naar onze smaak best iets verder naar beneden af te stellen mogen zijn. Het dashboard is op zich keurig. Jammer alleen dat het nieuwe, zachtere materiaal bovenop niet is door getrokken naar onderen en naar de deur panelen; daar vind je nog altijd hard plastic. Ook het centrale touchscreen doet iets afbreuk aan het geheel. Het glimmende oppervlak is gevoelig voor spiegelingen en de kleuren plus stijl van de graphics matchen niet altijd met de rest van het instrumentarium. Toch biedt het infotainment alles wat je mag verwachten, zij het iets minder uitgebreid en een fractie trager dan dat van de Renegade.

De 1.4 Boosterjet is al een tijdje leverbaar in de Vitara en kennen we ook uit onder meer de Swift Sport. De smeuïge viercilinder voelt en klinkt iets rauwer dan het FCA-blok, maar hangt heerlijk aan het gas en trekt gretig door. Op alle sprintonderdelen is de Suzuki dan ook overtuigend de snellere van de twee. Dat komt niet alleen door de aandrijflijn. Met 1.220 kilogram is de Vitara een heuse lichtgewicht; hij zet maar liefst 200 kilo minder op de schaal dan de Jeep. Dat komt ten goede aan de acceleratie, de remweg én de wegligging.

De Vitara beweegt zich lichtvoetig door de bochten en mede omdat er minder gewicht beheerst hoeft te worden, heeft hij geen superzware veren nodig. Dat compenseert dan weer voor de relatief harde (vooral in het hoogfrequente gebied) schokdempers, waardoor er al met al toch een uitgewogen veer-/demperbalans is. Alleen de (directe) besturing zou voor de rust rechtuit een fractie meer zwaarte mogen hebben.

WAAR EN GELD

Over rust gesproken: het behoorlijk stevige onderstel van de Jeep Renegade hebben we al vaker becommentarieerd. De auto stuurt en ligt gedegen, maar oneffenheden worden wel heel nadrukkelijk doorgegeven aan de inzittenden. Helemaal met de optionele 19-inch lichtmetalen wielen die wij hebben. Ze staan de Jeep goed, maar wij opteren voor een maatje kleiner. Als je het standaard gemonteerde 17-inch laat zitten, hou je bovendien € 770 in je zak.

Daarmee zijn we bij het kopje geld beland. De Renegade 1.3 is altijd als Limited uitgerust. Dat uitrustingsniveau is redelijk compleet, maar dat mag ook wel voor € 32.490. Zaken als het uitgebreide infotainmentsysteem, ledverlichting, automatische airco met twee zones, verkeersbordenherkenning, adaptieve cruisecontrol en actieve rijbaanhulp zijn standaard. Al werkt niet alles even goed: de side warning en de parkeerhulp bijvoorbeeld zijn wel érg actief lees nerveus. Onze testauto is daarnaast voorzien van extra’s als keyless-go, leren bekleding, een achteruitrijcamera, stoelverwarming en nog wat andere zaken. Daarmee komt de eindafrekening op – schrik niet – € 38.075.

De Suzuki Vitara in Stijl-uitvoering (€ 33.499) heeft vrijwel alle eerdergenoemde zaken ook. Hij heeft geen volledig leren bekleding, maar weleen panoramadak tegenover. Met nog wat losse verfraaiingsopties en een trekhaak moet je voor de auto op deze pagina’s € 36.289 achterlaten bij de Suzuki-dealer. Daarmee heb je nét iets meer waar voor je geld.