Jeep Compass 4xe vs. MG EHS - Vergelijkende Test

Met de volledig elektrische ZS EV doet MG in Nederland goede zaken, vooral door het vriendelijke prijskaartje. Ook de EHS is op papier een uitstekende deal. Kijk maar eens naar de prijzen op de eerste pagina van dit verhaal: de MG is zelfs in topuitvoering Luxury voor minder dan 38 mille van jou, terwijl Jeep voor topversie S minimaal € 50.000 vraagt. Bovendien is de EHS aan alle kanten iets groter dan de Compass, levert hij met 258 pk meer vermogen en komt hij dankzij een bijna anderhalf keer grotere accu verder op een lading stroom. Daarmee lijkt de MG op voorhand de winnaar, maar zo eenvoudig ligt het niet. Auto’s zijn emotie en daar weet Jeep als geen ander op in te spelen. Zelfs de relatief compacte en rationele Compass krijgt op straat de nodige complimenten en valt op als een serieus stoere verschijning.

Na de facelift geldt dat wellicht nog meer, al zijn de exterieurwijzigingen subtiel. De Jeep is doorspekt met allerlei geinige easter eggs, zodat ook de bestuurder nooit kan vergeten dat het hier om een voertuig met heritage gaat. De MG verbleekt er wat bij. Dankzij zijn formaat en verhoudingen oogt de EHS duidelijk minder iel dan de ZS, maar het blijft een behoorlijk inwisselbare verschijning. Hij zal niemand bijblijven, al oogt hij zeker netjes en modern. De riantere buitenmaten vertalen zich bovendien niet naar meer bagageruimte, want wat dat betreft is de score nagenoeg gelijk. De Jeep biedt bovendien als enige een vak onder de vloer dat groot genoeg is voor beide laadkabels, al moet gezegd dat het MGlaadruim opvallend netjes is afgewerkt.

Beide auto’s zijn met zo’n 450 liter achter de achterbank niet overdreven ruim voor SUV’s van dit formaat, wat ongetwijfeld is te danken aan de hybridetechniek. Op de achterbank is de MG wel duidelijk in het voordeel. In de Jeep is de beenruimte redelijk, maar staat de leuning te rechtop en is de hoofdruimte ronduit matig. De MG biedt aan alle kanten volop ruimte, ook voor wie de 1,80 meter ruimschoots overschrijdt. Prettig is dat de voeten een riante plek onder de voorstoel vinden. Voorin wordt direct duidelijk waarom: de stoel staat nogal hoog. Als bestuurder zit je behoorlijk ‘op de bok’ en voor de passagier is de zit nog hoger, omdat de rechterstoel in het geheel niet in hoogte verstelbaar is.

Net als de buitenkant is het binnenste van de MG netjes, maar ontbreekt het een beetje aan een eigen stijl. Ook ogen de knoppen in de middenconsole een beetje goedkoop, maar buiten dat is de kwaliteitsindruk prima. Leuk om te zien is dat MG duidelijk wil voorkomen dat de EHS overkomt als een ‘budgetmobiel’. Zo vinden we hier en daar onnodige, maar wel fraaie aluminiumafwerking en is er ook kwistig met sfeerverlichting in een kleur naar keuze gestrooid. Dat het SAIC-product toch vooral voordelig moest zijn, blijkt vooral uit ondoordachte keuzes en de weinig verfijnde werking van een aantal onderdelen. Zo blaast de klimaatregeling nogal stevig, heeft de stoelverwarming maar één stand en gaat de radio bij elke start op volle sterkte aan. Niet fijn, omdat de geluidskwaliteit van het Chinese audiosysteem matig is.

EIGENAARDIGHEDEN

Ook bij de ontwikkeling van de aandrijflijn is hier en daar net even wat te simpel gedacht. Zo rijdt de MG uitsluitend elektrisch als de bestuurder de EV-knop indrukt en dus niet als er met een volle accu wordt weggereden. Als dat een eerste vereiste is om het interieur aangenaam warm te krijgen, lukt het in de winter zelfs helemaal niet om volledig elektrisch naar je werk te rijden. De verwarming werkt namelijk uitsluitend op motorwarmte, dus een ingeschakelde klimaatregeling betekent automatisch dat de verbrandingsmotor meedoet. Dit is misschien wel de grootste tekortkoming van de EHS, die hierdoor in de winter maar zeer beperkt bruikbaar is als plug-in hybride. Jammer, want bij aangename temperaturen komt de MG best ver op stroom. MG geeft dik 50 kilometer op en met 100 km/h kwamen wij zelfs 55 kilometer ver. Bovengemiddeld, en ook meer dan de Jeep. Op stroom is de MG bovendien aanmerkelijk vlotter dan zijn tegenstrever, dankzij een elektromotor met een bruikbare 122 pk. Die drijft net als de 1,5-liter turbobenzinemotor de voorwielen aan via een ingewikkelde combinatie van zes fysieke en vier elektronische verzetten. Dat levert er in theorie tien op, maar in de praktijk voelt dat niet zo. Met ingeschakelde benzinemotor wacht de auto opvallend lang met schakelen, terwijl het schakelen zelf ook lang duurt.

Zeker onder stevige belasting laat de auto zich dan ook goed horen, maar dan is hij ook serieus vlot. Opvallend is ook dat de auto zelfs in de puur-elektrische modus voelbaar schakelt, met een vertraging tot gevolg. De MG-aandrijflijn heeft dus nogal wat eigenaardigheden, maar ook een aantal voordelen. Voor die van de Jeep geldt dat eigenlijk net zo goed. Om met de voordelen te beginnen: de Compass 4xe (‘four by E’) heeft de elektromotor op de achteras en dus vierwielaandrijving. Ook heeft hij een vrij traditionele zestrapsautomaat aan boord en dat werkt veel fijner dan de oplossing van MG. De auto versnelt daardoor op een natuurlijker wijze en blijkt in onze metingen bovendien nog een tikje vlotter dan de MG.

Dat geldt echter alleen als beide motoren aan het werk zijn. Met 60 pk is de elektromotor van de Jeep bepaald niet overbemeten. Invoegen op stroom is dan ook een kwestie van heel goed anticiperen en bij het stoplicht kun je dan beter niet links gaan staan. Helaas is het gebrek aan elektrokracht ook merkbaar in de hybridemodus, die bij de Jeep overigens keurig handmatig kan worden gekozen. Bij het dieper intrappen van het gas lijkt er ook dan aanvankelijk niet zoveel te gebeuren, waardoor de auto traag en onwillig aanvoelt. Pas als het gaspedaal echt naar de bodem gaat, volgt de krachtsexplosie. Niet voorspelbaar en ook gewoon niet zo fijn. De Jeep stuurt wat gevoellozer en lichter dan de MG, die in dat opzicht best communicatief is. Bij de vering en demping zijn de rollen omgedraaid en is de Jeep duidelijk de steviger afgestelde auto van de twee. De MG is comfortabeler en dat past eigenlijk best goed bij hem. Wel zijn de dempers net iets te slap, waardoor hij de neiging heeft om wat na te deinen.

Dat zul je in de Jeep niet meemaken, maar de Compass moet wel met veel meer beleid over drempels worden gedirigeerd.

HET LAATSTE HOEKJE

De Jeep Compass kreeg eerder dit jaar, en ongeveer één jaar na de introductie van de 4xe, een facelift. Aan de buitenzijde zijn de wijzigingen vrij minimaal, met een nieuwe voorbumper als opvallendste element. De binnenkant ging echter totaal op de schop. Jeep monteert een nieuw dashboard, dat veel moderner en strakker oogt dan het oude. Het komt ook hoogwaardiger over dan het MG-binnenste, vooral door de modernere vormgeving en veel uitgebreidere bedieningspanelen. De zithouding achter het vrij forse stuur is bovendien veel fijner dan in de MG, onder meer doordat de stoel een stuk lager kan. Bovenop het dashboard prijkt een scherm dat bij de duurdere versies even groot is als dat van de EHS. Met zijn veelal zwarte achtergronden en uitgebreidere menu’s oogt de digitale omgeving echter veel serieuzer, al is de reactiesnelheid hier evenmin top. De menustructuur is wennen, maar de indeling laat zich wel deels naar eigen wens aanpassen. Dat geldt zeker ook voor het digitale instrumentarium. Dat komt bij een eerste blik wat rommelig over, maar laat zich letterlijk tot in het laatste hoekje naar wens indelen. Opvallend is dat een navigatiekaart niet tot de mogelijkheden behoort. Het indelen gaat via de knoppen op het stuur, die net als de schakelaars aan de stuurkolom wat goedkoop aanvoelen.

De keuzes die – toen nog – FCA maakte op knoppengebied zijn soms opmerkelijk, al is dat niet altijd een nadeel. Zo zit de volumeknop niet voorop, maar juist achterop het stuur, regel je de verschillende standen van de aandrijflijn links van dat stuur en laat de klep zich met een knop in de bagageruimte zelf sluiten. Na wat gewenning werkt het meestal prima, waarbij de Jeep de MG onder meer verslaat met een ronde volumeknop en een fysiek bedieningspaneel voor de klimaatregeling. Toch valt er nog wat te klagen: voor stoelen stuurverwarming en stoelventilatie moet je nog wel het scherm in. Jawel, ‘onze’ Jeep heeft stoelventilatie. Het is dan ook een S, de topuitvoering, en die zit nog beter in de spullen dan de MG in Luxury-trim. Dat mag ook wel, gezien het eerder genoemde prijsverschil. Bij Jeep is er wel een plug-in hybride Compass voor onder de 40, maar dat is de variant met 190 pk in een veel minder riante uitvoering.

Alle andere uitvoeringen zijn gekoppeld aan de 240 pk sterke aandrijflijn en dan begint het feest bij € 45.490.