Aston Martin DB7 - BMW Alpina B12 - Maserati 3200 GT - Porsche 911 Turbo - Vergelijkende test

Eén ding is zeker, de man die de Alpina bezat waarmee we vandaag op stap gaan, was een vermogend heerschap. Toen hij eind 1992 zijn nieuwe speeltje bestelde, kruiste hij opties met een totale waarde van meer dan DM 30.000 aan, zodat hij uiteindelijk bijna een kwart miljoen mark moest afrekenen. Daarvoor had hij niet veel later ook een Aston Martin DB7 kunnen kopen. Die had weliswaar maar half zoveel cilinders als de BMW, maar qua vermogen maakte het niet veel verschil. En dan had hij bovendien genoeg wisselgeld over om iemand een leuke Golf Cabriolet cadeau te doen. Tja, een bijzondere smaak is nu eenmaal altijd wat duurder. Helemaal als je destijds aanklopte bij Alpina, de autoveredelaar die wit-blauwe delicatessen serveert. De B12 5.0 had in die tijd de gepeperde meerprijs van DM 66.000 ten opzichte van de reguliere 850 Ci. Wat je daar zoal voor kreeg? In elk geval nog geen interieur dat in de typerende huisstijl van het merk was aangekleed. Voor de aankleding met speciaal Alpina-leer met blauwe en groene sierstiksels en beukenhout moest je een bedrag neertellen waarvoor je toen bijvoorbeeld ook een Renault 5 kon kopen. Een nieuwe, uiteraard. Bij de prijs inbegrepen was wel een krachtkuur voor de BMW V12-motor met de interne aanduiding M70, die af fabriek al goed was voor 300 pk.

Nadat de motor bij Alpina in Buchloe was demonteerd en fijngeslepen, kwam hij met 50 pk extra terug in de auto. Dat was te danken aan lichtere zuigers, scherpere nokkenassen en een compressieverhouding die van 8,8 naar 9,5:1 werd verhoogd. Het tweedelige sportuitlaatsysteem droeg ook zijn steentje bij. Dat doet het nog steeds, want nadat de twaalfcilinder met het kenmerkende, turbineachtige geluid tot leven is gekomen, pompen de uitlaten een ingetogen blazend geluid in de warme zomerlucht.

VERWACHTINGEN

Het hoge prijsniveau en de technische specificaties scheppen hoge verwachtingen, waarin je in eerste instantie wordt teleurgesteld. Ondanks alle modificaties is de krachtbron op net zo’n subtiele manier gewelddadig als de standaardmotor, zelfs met het flink hogere vermogen. De motor doet totaal niet fel aan, want het is nog steeds de vibratievrije loop die voor de overheersende indruk tekent. De vier uit de kluiten gewassen eindpijpen trekken in akoestisch opzicht zelfs amper aandacht. Ze produceren hooguit bij het accelereren soms een agressieve ondertoon. De viertraps automaat van de 8-serie behoorde begin jaren 90 tot de snellere in zijn soort, maar naar hedendaagse maatstaven doet hij eerder traag aan. Omdat hij de twaalfcilinder niet van zijn kracht berooft (in tegenstelling tot de versnellingsbak in de Aston Martin DB7, waarover straks meer), maar dankzij een koppelomvormer met lock-up de slip tot een minimum beperkt, blijft het gemis om handmatig te kunnen schakelen beperkt.

Alpina paste deze mogelijkheid alleen toe op de nog sterkere en duurdere B12 5.7. Hoge snelheden worden met een indrukwekkende moeiteloosheid bereikt, de rode naald van de snelheidsmeter veegt daarbij met speels gemak over de Alpina-blauwe wijzerplaat. Tussenacceleraties duren gevoelsmatig fracties van seconden. Dat is des te verbazingwekkender omdat de auto een leeggewicht heeft van 1.930 kg. Daarmee is de B12 in deze test met afstand het zwaarst. In tegenstelling tot de reguliere 8-serie mag hij echter profiteren van de voorbeeldige aerodynamica van de wigvormige carrosserie: waar BMW ervoor zorgt dat de teugels bij de 850 Ci bij 250 km/h elektronisch worden aangetrokken, laat Alpina de B12 5.0 zijn gevecht tegen de rijweerstanden eigenhandig verliezen. Dat gebeurt pas bij 281 km/h, een snelheid waarbij ook een Porsche 911 Turbo met zijn meer dan 400 pk nog maar 9 km/h speelruimte biedt.

VOORBEELDIG

Toch krijg je ook bij dat soort snelheden nooit klamme handen. Hij ligt als het spreekwoordelijke blok op de weg, de rechtuitstabiliteit is voorbeeldig. Door de kortere en straffer afgestelde veren laat de Beierse brulboei evenmin steken vallen als het bochtig wordt. Zelfs krappe bochten zijn geen probleem, want onderweg lijkt de Alpina om je heen te krimpen. Hij danst bijna met dezelfde behendigheid om de pylonen van de slalomproef als een 3-serie.

Daarbij helpt de variabele demperafstelling een handje, omdat die rolbewegingen minimaliseert en tegelijkertijd een acceptabele hoeveelheid comfort overlaat. Ook de optionele ‘Aktive Hinterachs Kinematik’ waarover de testauto beschikt, doet een duit in het zakje. Dit systeem was een voorloper van de hedendaagse achterasbesturingen; een elektro-hydraulische regelunit zorgt ervoor dat de achterwielen in een hoek van maximaal twee graden in dezelfde stuurrichting worden gedraaid als de voorwielen.

Het maakte indertijd deel uit van het peperdure ‘rijdynamiek-pakket’ en vandaag de dag kun je alleen maar hopen dat alles blijft werken, want vervangende onderdelen zul je niet meer vinden. Last but not least levert de zorgvuldig afgestelde besturing een bijdrage aan het lichtvoetige rijgevoel. Hooguit het feit dat hij rond de middenstand wat minder direct is, verraadt zijn leeftijd. Verder voelt de Alpina met zijn bijna 30 jaren verbazingwekkend modern aan. Hij maakt dat de Aston Martin DB7 in elk geval behoorlijk oud lijkt. Niet qua design, maar des te meer in technologisch opzicht. We begrijpen nu beter waarom James Bond destijds Aston Martin verruilde voor BMW. Al was er ook iets met sponsoring ...

WORTELNOTENHOUT

Als de spion met de License to Kill indertijd een DB7 als auto van de zaak had gekozen, had technisch opperhoofd Q een hoop werk gehad om deze auto op hetzelfde niveau te brengen als de zojuist genoemde Duitse concurrent, om nog maar te zwijgen over de montage van een schietstoel, machinegeweren en bandensnijders. De ontwikkelaars van Aston Martin namen een prototype van het eveneens tot het Ford-concern behorende Jaguar als basis (zie kader) en concentreerden zich vervolgens vooral op de stilistische doorontwikkeling van dat model. Ook monteerden ze een compressor op de 3,2-liter zes-in-lijn motor. Deze was dan weliswaar afkomstig uit de Jaguar XJ40, maar hij hield met zijn twee bovenliggende nokkenassen in constructief opzicht wel de traditie van eerdere Aston Martin-modellen met een typeaanduiding met de letters ‘DB’ in ere.

De ontwerpers rustten het interieur uit met Wilton-tapijt, Connolly-leer en wortelnotenhout, zodat het zonder meer Brits en deftig oogt. Het is alleen niet te missen dat de goedkope plastic knoppen en schakelaars afkomstig zijn uit alle hoeken van het Ford-concern. De knoppen voor de raambediening deden normaliter bijvoorbeeld dienst in de Ford Scorpio, de contactsleutel stamde uit de nederige Ford Fiesta en de plastic portieropeners uit de Mazda MX-5 van de eerste generatie ogen simpelweg onwaardig in een sportwagen waarvoor je halverwege de jaren 90 omgerekend ruim 150.000 euro mocht aftikken.

In de auto komt de verwantschap naar voren met de Jaguar XJS, waarmee de DB7 onder meer de bodemplaat en tal van onderstelcomponenten deelt. De zitpositie is laag en diep, de benen verdwijnen in een lange en smalle voetenruimte. De handrem is links tussen de stoel en de hoge dorpel verstopt. De hoofdruimte is van alle testdeelnemers in de DB7 het kleinst, de brede tunnelconsole beperkt het ruimtegevoel nog meer. Ook de overzichtelijkheid stond blijkbaar niet bovenaan de prioriteitenlijst. Dat is eigenlijk ook niet zo vreemd, want Aston Martins worden van oudsher gekocht door mensen die voorwaarts hun landgoed oprijden en er ook voorwaarts weer vanaf kunnen rijden. Lastige dagelijkse taken als achteruit manoeuvreren laten ze over aan hun huishoudelijk personeel en hotelmedewerkers. Is het rijgedrag van de Aston verder overtuigend? Nou, ja en nee, moeten we eerlijkheidshalve zeggen. Zo is het geluid niet fraai genoeg om er het ware sportwagengevoel van te krijgen. Op het lichte gieren van de compressor na, die bij het accelereren als een gedempte sirene klinkt, houdt de Jaguar-zescilinder het bij een ongeïnspireerd gefluister. Boven de 100 km/h is het geluidsniveau in het interieur zelfs lager dan in de Alpina. Daar staat tegenover dat de geleverde prestaties ondanks de voelbaar pk’s slurpende viertrapsautomaat van GM niet verkeerd zijn. Voor de tussensprint van 60 naar 100 km/h heeft de Aston met een tijd van 4,1 seconden slechts een tiende van een seconde meer nodig dan de B12. Ook qua rijgedrag laat de laag boven het asfalt snuffelende Brit zien dat er ondanks de focus op comfortabele GT-eigenschappen rekening met hem dient te worden gehouden.

Naar het schijnt heeft Formule 1-wereldkampioen Jackie Stewart zich nog bemoeid met de afstelling van deze auto. Maar of er nu een legende bij betrokken was of niet: de besturing voelt iets minder dynamisch aan dan in de Alpina, maar hij is desondanks nauwkeurig en communicatief. Het onderstel is zeer standvastig. De lange voorzijde schiet zonder al te grote bewegingen van de carrosserie tussen de pylonen door bij de slalomproef. Bij snelle koerswisselingen helpt de voorzichtig indraaiende achterkant om de bocht te ronden. Het is verbluffend hoeveel sportiviteit er uiteindelijk nog in deze qua basis toch bedaagde auto zit als je de DB7 bij zijn nekvel pakt.

LATIN LOVER

Waar de Aston Martin de beschaafde gentleman is, probeert de Maserati 3200 GT, geheel passend bij zijn afkomst, heren voor zich te winnen die zichzelf als latin lovers beschouwen. Alleen al het laagfrequente gepruttel bij stationair draaien laat er geen twijfel over bestaan dat de biturbo-V8 andere ambities heeft dan alleen twee personen op beschaafde wijze doch pijlsnel van A naar B brengen. Zijn V8-motor heeft de 3200 GT overgenomen van zijn voorganger Shamal, hoewel het vermogen met maar liefst 44 pk is toegenomen. Terwijl de tweemaal twee bovenliggende nokkenassen de 32 kleppen al in een aangenaam en verwachtingsvol klinkend ritme laten bewegen, worstelt de bestuurder nog met de ongelukkige zitpositie (je zit altijd te hoog en te ver naar voren), de beperkte afstand tussen de pedalen onderling en het feit dat je de sterk aflopende motorkap amper kunt zien. Best jammer; wij zouden er althans geen bezwaar tegen hebben om ook te kunnen zien waar al die kracht vandaan komt.

Maar niet getreurd, want zodra de Maserati-menner het zware koppelingspedaal laat opkomen, staat de techniek meteen op scherp – en dat is nog zwak uitgedrukt. Gevoelsmatig hoef je het gaspedaal alleen maar met je grote teen te beroeren of je knalt al met je hoofd tegen de met fraai leer beklede hoofdsteun met de iconische drietand als inscriptie; de Maserati is dan namelijk met gillende banden van zijn plek vertrokken. Het hitsige toeren maken, dat steeds kort wordt onderbroken door snelle schakelacties met de nauwkeurige, met korte slagen werkende zesbak, gaat vergezeld van het sissende geluid van de overdrukventielen. De Italiaanse eruptie van geweld leidt niet alleen tot zeer indrukwekkende acceleratiecijfers, de Maserati geeft bij zulke acties ook een luisterrijk voorproefje van zijn muzikale talenten ten beste. Met zijn brede spectrum aan klankkleuren is de biturbo-V8 één van de lekkerst klinkende sportwagenmotoren uit de jaren 90. Het repertoire van mogelijke toonsoorten lijkt bovendien schier eindeloos. Het loopt uiteen van een grimmige, gedempte bas via een hees belcanto bij middelhoge toerentallen tot een getrompetter dat door merg en been gaat als de toerenteller bij 6.500 in het rode gedeelte belandt. Kippenvel komt gegarandeerd opzetten – Pavarotti had het niet kunnen overtreffen. De besturing is direct en de tegendruk is precies goed.

Dat het stuur rond de middenstand gretiger reageert dan bij de concurrentie past bij het warmbloedige karakter van de 3200 GT. Nu is het alleen nog zaak de schokdempers in standje ‘Sport’ te zetten en de traction control uit te schakelen. Dan reageert de Maserati met een goed gedoseerde explosiviteit die van de bestuurder snelle reacties verlangt op het moment dat de achterzijde met zijn fraaie boemeranglichten (in 1998 was dit zelfs het eerste productiemodel met led-achterlichten) de voorzijde wil gaan inhalen. Op die momenten is het goed om te weten dat je kunt vertrouwen op gretig toehappende remmen.

KATTEN

Zo gretig als de Maserati accelereert, zo vertraagt hij ook: een remafstand van 39 meter met een beginsnelheid van 100 km/h is de beste waarde in deze test. Zelfs de Porsche 911, van het merk dat gewoonlijk de best remmende auto’s levert, moet zijn meerdere erkennen in de Maserati, zij het nipt. Waar de Maserati in veel opzichten een glimlach op je gezicht tovert, stelt het stoterige afrolgedrag van het onderstel teleur. Dat wordt versterkt doordat de dempers vanaf 200 km/h automatisch straffer worden, terwijl het matige comfortniveau in het interieur ook niet helpt bij de beeldvorming op dit gebied. Wellicht mag je op afwerkingsgebied evenmin wonderen verwachten van een fabrikant waarbij in de fabriekshallen katten rondstruinden, zoals de door Fiat aangestelde Luca di Montezemolo bij de overname in 1997 tot zijn grote schrik vaststelde. Maar toch, bij een auto waarvoor je in 1998 omgerekend minimaal 105.000 euro moest neerleggen, hadden de materialen beslist hoogwaardiger moeten zijn. Zo glimt het leer na twee decennia wel heel erg, terwijl de met softlak afgewerkte schakelaars uit het Lanciamagazijn en de als briketten aanvoelende ventilatieroosters duidelijk maken dat patina bij klassieke auto’s niet altijd fraai is.

LAATSTE EVOLUTIEVERSIE

Porsche-eigenaren hebben met de hierboven geschetste verschijnselen nimmer te maken. De 911 straalt in de laatste evolutieversie van de luchtgekoelde uitvoering in alle opzichten uit dat hij toen al decennialang werd gebouwd. Zowel de afwerking als de kwaliteitsindruk is van het allerhoogste niveau. Aan effectbejag hadden de Porscheontwerpers toen een broertje dood; deze auto heeft de nuchterheid die je verwacht bij een ‘ingenieursauto’. Zodra je plaatsneemt in het volledig met leer beklede interieur van de 993 Turbo ga je anders dan bij de drie eerder beschreven auto’s een compacte, donkere ruimte in. Je zit dicht tegen het portier aan en je voorhoofd bevindt zich niet heel ver van de voorruit.

Ondanks de comfortabele kuipstoelen ontbreekt het een beetje aan schouderruimte. In vergelijking met de grote Alpina is het interieur van de Porsche 6,5 centimeter smaller. Meer nog dan in zijn opponenten zijn de stoelen achterin pure noodzitjes. Of zelfs dat niet eigenlijk, ze zijn hooguit geschikt om bagage op te zetten. En dat komt mooi uit, want de bagageruimte onder de voorklep is erg beperkt. Zijn matige laadruimte ten spijt is de Turbo toch de beste keuze voor lange ritten. Net als de Alpina kun je ontspannen met hoge snelheid kilometers vreten, hoewel je in de 911 wat concessies moet doen. Uiteraard is het geluidsniveau hoog en is het onderstel straf, maar dankzij de vierwielaandrijving zijn de koersstabiliteit en de rechtuitloop (niet vanzelfsprekend bij een 911) boven elke twijfel verheven. Voor de zescilinder boxermotor geldt dat sowieso. Voor het eerst werden bij de 993-generatie twee turbo’s gemonteerd, die vanwege hun bescheiden formaat sneller reageren dan een grote, waardoor de vermogensafgifte ten opzichte van zijn voorganger verfijnder is. Van een turbogat is bijna geen sprake meer en ook de gevreesde, onbehouwen trap in de rug blijft uit. De drukopbouw is harmonieus, want al bij 2.500 tpm is er al 450 Nm beschikbaar (maximum is 540 Nm), maar met rap toenemende intensiteit.

De 993 is geen 911 Turbo meer waarvoor je bang moet zijn. Het is wel nog steeds een Turbo waarvoor je respect moet hebben, want zowel het gedempte boxergeroffel als het tot in het ver weg liggende grensbereik uitermate veilige rijgedrag kunnen niet verhullen dat de motor in de brede achterzijde zeer krachtig is. Waar het getal 300 er bij oudere 911’s op de snelheidsmeter voor zorgde dat je het zweet in je bilnaad had staan, is het bij de 993 Turbo het vermogen in kilowatt, wat gelijkstaat aan 408 pk.

DUURDER DAN IN 1998

Uit respect voor de leeftijd van deze auto hebben we hem bij de testrit wat ontzien. Feit is wel dat de 993 met zijn katapultachtige acceleratie en zijn topsnelheid van 290 km/h tegen het supersportwagensegment aan schuurt en in onkundige handen best voor problemen kan zorgen. In constructief opzicht heeft Porsche de grenzen echter zo ver mogelijk verlegd.

De in kleur gespoten spoiler op de achterkant drukt de Turbo bij hoge snelheden strak tegen het asfalt aan. Het drukverschil tussen de bovenzijde van de spoiler en de motorruimte zorgt er tegelijkertijd voor dat de interkoeler onder sleuven in de spoiler op bijzonder effectieve wijze frisse lucht krijgt. De van binnenuit geventileerde en geperforeerde remschijven, met 322 millimeter even groot als de remmen van de legendarische Porsche 959, laten je ogen zowat uit hun kassen rollen, hoewel ze zoals gezegd qua prestaties net worden overtroffen door de Maserati-stoppers, die door Brembo zijn geproduceerd.

Dankzij de permanente vierwielaandrijving kan het gaspedaal, in elk geval als het wegdek droog is, zelfs in bochten rustig half worden ingetrapt zonder dat dit tot een ongepland bezoek aan het struikgewas langs de weg leidt. Tegelijkertijd is de krachtverdeling echter zo dat de nadruk ook bij deze 911 op de achterwielen ligt.

De viscokoppeling stuurt onder normale omstandigheden maar tussen de 5 en 35 procent van het vermogen naar de vooras, terwijl dit maximaal 40 procent is. In samenspel met het sperdifferentieel op de achteras kunnen toegewijde Porschebestuurders genieten van de lastwisselreacties die bij stevig bochtenwerk de radius verkleinen. Dat is goed te voelen op ons testcircuit, waar de 911 het snelst en het gemakkelijkst tussen de pylonen door cirkelt. Zelfs een moderne 911 zou dit nauwelijks beter doen, tekenen we op uit de mond van een van de testrijders. In tegenstelling tot de Aston Martin en de Maserati, die – zeker qua aanschafprijs – inmiddels ook voor mensen die flink hebben gespaard bereikbaar zijn, is de Porsche op het moment zelfs duurder dan toen hij in 1998 nieuw in de showroom stond. Maar ach, je mag jezelf best wat gunnen, toch?