Test: Jaguar XFR (2009)

De benzinemeter daalt harder dan de beurskoersen de afgelopen tijd. Natuurlijk, we geven hier in de Zuid-Spaanse heuvels veel meer gas dan een gezond denkende bestuurder in Nederland ooit in z'n hoofd zou halen, maar dat na iets meer dan honderd kilometer de wijzer al op de helft staat, is best even slikken. We besluiten het tempo wat terug te schroeven, want de routebeschrijving vertelt dat we nog 150 kilometer te gaan hebben tijdens deze allereerste kennismaking met de Jaguar XFR. En die willen we graag halen, want we hebben een afspraak op Circuito Monteblanco, even ten oosten van Sevilla.

Met relaxt tempo cruisen we verder. Tenminste, dat denken we. Want wanneer onze blik even later op de snelheidsmeter valt, blijkt die alsnog op een hoogst illegaal getal te staan. Tjonge, wat gaat het ongemerkt ongelofelijk hard in de XFR! Da's aan de ene kant een groot compliment voor het vertrouwen dat het geraffineerde, adaptieve onderstel en de precieze besturing je geven, en het gemak waarmee je die 510 pk onder controle kunt houden. Maar ons bekruipt ook de gedachte dat er wellicht net iets te veel sensaties worden weggepoetst. Vanzelfsprekend voel je dat het hard – correctie, beestachtig hard – gaat als je het rechterpedaal vloert. Dat gaat echter niet vergezeld van een trommelvliesverscheurende geluidsorgie of knallende schakelmomenten. En hoewel je de roofkat met grote precisie door vierde- en vijfde versnellingsbochten kunt jagen, levert hij niet eenzelfde betrokkenheid als bijvoorbeeld een BMW M5.

Nieuwe 5.0 V8 S/C

Met een dubbel gevoel arriveren we, op de allerlaatste benzinedampen, bij het circuit. Die relatieve behoudendheid past 'm eigelijk wel, denken we. 't Is tenslotte een Jaguar, en die associeer je niet alleen met sportiviteit, maar ook met de nodige distinctie. Aan de andere kant zorgt die toevoeging 'R' aan de typenaam voor een – waarschijnlijk onterechte – verwachting van een compromisloos scheurijzer. Zeker omdat Jaguar met de nieuwe R-modellen (tegelijk met de XFR wordt ook de vernieuwde XKR geïntroduceerd, zie kader) meer nadruk wil leggen op de sportgenen die het merk traditioneel in het bloed heeft.

Een blik op de boordcomputer leert dat we ruim 23 liter per honderd kilometer hebben verstookt, een verbruik van één op vier, dus. En dat terwijl de splinternieuwe (er werden slechts twee onderdelen overgenomen), direct ingespoten 5,0-liter V8-compressormotor niet alleen sterker (het vermogen groeide met 23 procent), maar tevens zuiniger is geworden dan de uit productie genomen 4,2-liter … Maar goed, met een wat gematigder rijstijl moet volgens Jaguar één op acht haalbaar zijn. Overigens wordt ook de 'gewone' XF V8 vanaf heden van dit aluminium blok voorzien, zij het dan zonder mechanische compressor. In die configuratie komt de fraaie vierdeurscoupé tot 385 pk.

Indrukwekkend is het koppelverloop van de V8 S/C. Mede dankzij de variabele nokkenastiming en de zesde generatie Eaton-charger kun je van liefst 2.500 tot 5.500 toeren minuut maximaal gebruik maken van alle 625 newtonmeters. Daarmee is de XFR de BMW M5 en de Mercedes E 63 AMG overtuigend de baas, al moet hij het met name ten opzichte van BMW afleggen bij hogere toerentallen, want bij 6.500 omwentelingen is de Engelse koek op.

Uitmuntende koetscontrole

In 4,9 seconden van nul tot honderd accelereren is één, het zijn vooral de moeiteloze tussensprints waarmee de koppelmachine je overdondert. Dit gevoel wordt ondersteund door een herziene automatische transmissie. In samenwerking met ZF zijn de schakeltijden en de reacties op handmatige commando's nog eens verbeterd ten opzichte van de ook al prima werkende vorige versie. De zesbak heeft bovendien, zodra je op gang bent, een verbeterde lock-up van de koppelomvormer, waardoor er nauwelijks tot geen vertraging meer optreedt wanneer je gas geeft. Hoewel de soepele transmissie niet zo sensationeel is als de nieuwste generatie gerobotiseerde handbakken – al dan niet met dubbele koppeling – schaart hij zich samen met de exemplaren uit de Lexus IS F een de Mercedes-Benz SL 63 AMG onder de sportiefste automaten van dit moment.

We geven de XFR inmiddels de sporen op het circuit en leren langzaam maar onontkoombaar z'n andere zijde kennen. Gaven de nieuwe, adaptieve Bilsteins op de openbare weg nog een verrassende portie afrolcomfort, op het gladde raceasfalt valt pas goed op hoe de progressief werkende dempers in samenwerking met de twintig procent stijvere veren plus de hardere stabilisatorstang (de wagenhoogte en -breedte zijn onveranderd) de rolbewegingen van de koets beperken en daardoor voor een fantastische balans en beheersing zorgen. Kijk maar eens naar de openingsfoto van dit verhaal; die drift is ingezet in de derde versnelling, bij dik 100 km/h, desondanks helt de auto nauwelijks over. De Jag is dan ook te plaatsen waar je hem maar hebben wilt, zelfs bij de turn-in van korte doordraaiers is onderstuur 'm nagenoeg vreemd. Hij voelt veel lichtvoetiger dan het wagengewicht van 1.891 kilogram doet vermoeden. Alleen zou de directer gemaakte stuurinrichting, met name rond de middenstand, naar onze smaak een fractie transparanter kunnen, al neemt de feedback toe wanneer de auto in de bocht 'hangt'. Verder zou het pedaal van de overigens prima en constant vertragende reminstallatie (380 mm grote schijven vóór) wat harder mogen zijn. Lijkt in beide gevallen een bewuste afstemmingskeuze van de heren technici.

Leuk voor de driftclub!

Eveneens nieuw is de Jaguar Drive Control. Die kent naast een winterstand een Dynamic Mode, waarmee de gaspedaalrespons wordt gemaximaliseerd en de dempers een fractie harder en alerter worden (geen héél groot verschil, vooral de instuurreacties worden scherper). Bovendien blijft de versnellingsbak, indien in S gezet, nu in het gekozen verzet staan en heb je daarover zelf de regie middels de peddels achter het stuur. Jammer alleen dat de kick-downfunctie blijft werken en dat de elektronica in de war lijkt als je vlák voor de toerenbegrenzer schakelt, wat soms voor een kleine hapering zorgt.

Over elektronica gesproken, met een aparte knop kun je de DSC in Trac-modus te zetten. Van remingrepen is dan nauwelijks sprake meer, wel wordt de motor bij het uitaccelereren van de bochten nog geknepen. Soms meer dan ons lief is, al is dat voor de doorsnee bestuurder natuurlijk wel zo veilig. De DSC werkt nauw samen met een nieuw, elektronisch sperdifferentieel, dat de aandrijfkrachten tussen het linker- en rechterachterwiel reguleert. Als we DSC helemaal uitzetten (knop tien seconden ingedrukt houden), ervaren we de invloed van dat differentieel optimaal. Het werkt subtieler, behoudender dan de meeste mechanische sperren, waardoor driften ook voor de minder fijnzinnige rechtervoeten haast kinderspel wordt. 't Is dat de XFR wanneer hij in april op de markt komt € 137.990 moet gaan kosten, anders zouden we zeggen: bestel maar voor de Driftclub, dat ding. Fantastisch hoe je de bolide met het gaspedaal de hoek om kunt vegen!

Kortom, de Jaguar XFR is een auto met twee gezichten. Hij heeft nog steeds het raffinement en comfort dat je mag verwachten van het merk. Dat lijkt hem, hoewel een vergelijkende test een definitief oordeel moet vellen, niet helemaal de sportieve focus te geven die een BMW M5 heeft. Dat doet echter niets af aan het adrenalineverhogende speelvermogen van de XFR. Laten we het zo zeggen; met een AMG (speciale edities daargelaten) of een S/RS-model uit de Audi-stal hebben we nog nooit zoveel rookgenot beleefd op een circuit.