Test: Hyundai Kona (2017)

Eén ding is zeker: de Hyundai Kona maakt de tongen los. Je vindt net zo veel mensen die hem 'fris' en 'hip' vinden als mensen die 'm foeilelijk vinden. In elk geval gaat hij nergens ongemerkt voorbij; het is een kleurrijke verschijning. Hij heeft, met zijn wirwar van lampen, lijnen en welvingen een heel eigen gezicht. Voor het ontwerp tekent onder meer Luc Donckerwolcke, een Belg die eerder de ontwerpen voor de Lamborghini's Murciélago en Gallardo heeft gemaakt. Die komt dus van goeden huize. Als we het over de Kona hebben, dringt zich meteen de vergelijking op met de Kia Stonic, die ook nog maar net in het B-SUV segment is gearriveerd. Bij Hyundai haasten ze zich dan ook te zeggen dat hun Kona 'wel een modernere motor heeft'. Bij het zustermerk is een ongeblazen 1,2-liter viercilinder met 84 pk namelijk de basismotor en bij Hyundai begint het motorenpalet met de 1,0-liter driecilinder turbo met 120 pk; die is bij de Stonic overigens ook in de prijslijst te vinden, maar dan verderop.

Bij die 1,0-liter ligt op de Nederlandse markt het zwaartepunt. Wie meer wil in zijn Kona, maakt een sprong naar een 177 pk leverende viercilinder 1,6-liter turbomotor. Dan is een automaat wel meteen standaard en is er bij de hogere uitrustingsniveaus de keuze voor vierwielaandrijving. Bovendien heeft die versie een multilink achteras, wat ten goede komt aan de rijbeleving. Naar zo'n potente versie zul je bij de Stonic vergeefs zoeken. Daarmee is duidelijk dat de Kona op een iets hoger plan staat. Op dieselmotoren in de Kona moeten we wachten tot 2018; ze worden verkrijgbaar met vermogens van 115 en 136 pk.

Tijdens de persintroductie kiezen we voor de 1,0-liter variant. Die is altijd gekoppeld aan een handgeschakelde zesbak. In de heuvels rond Barcelona laat de motor zich af en toe goed horen en valt op dat hij flink wat toeren nodig heeft om wakker te blijven. Ook blijkt dat de turbo niet altijd even enthousiast meedoet. Maar begrijp ons niet verkeerd: voor het Nederlandse verkeer, dat je via verkeerslichten en trajectcontroles naar de staart van de file brengt, is deze motorisering dik voldoende.

AAN DE STEVIGE KANT

Onderweg merken we dat de Kona graag een serieuze auto wil zijn. De besturing is lekker stevig en laat goed voelen wat er gebeurt. Dat maken we in deze klasse wel eens anders mee. Maar de demping van de auto is aan de stevige kant – op een slecht wegdek doet het echt een beetje afbreuk aan het comfort. Want een auto als deze wil geenszins sportief zijn. Wellicht komt dat doordat we rijden met de dikste Premiumversie. Daar horen standaard 18-inchwielen bij. Het zou best kunnen dat de auto een stuk comfortabeler zou zijn met kleinere wielen. Op andere versies kun je 16- en 17-inch wielen bestellen. Tijdens een korte kennismaking met de 1,6-liter blijkt dat de multilink achteras ook effect heeft: die voelt een stuk comfortabeler aan.

De Premium-versie die we rijden, biedt alles wat je hartje begeert: de hele lijst met veiligheidsitems is aanwezig. Van een automatische noodrem via dodehoekdetectie tot Rear Cross Traffic Alert, een systeem dat waarschuwt voor verkeer dat uit een onverwachte hoek komt. Daarnaast is het alles led wat de klok slaat, is er een head-up display, een dik audiosysteem van Krell en een 8-inch navigatiescherm. Verder is onze auto voorzien van een bijzondere optie: naast stoelverwarming is er ook stoelventilatie, die gedurende warme dagen zorgt voor een koele bips; bepaald geen gemeengoed in dit segment.

KONA EV

Ondanks al die verwennerij is het lang zoeken naar wat de Kona nu onderscheidt van al die concurrenten. Achterin is bijvoorbeeld ruim plaats voor volwassenen, maar met de achterbank is verder niets creatiefs gedaan. Verschuiven of verstellen is niet mogelijk. We kennen concurrenten die dat handiger hebben aangepakt. Ook de bagageruimte is met een inhoud van 361 liter niet bovengemiddeld groot. We vertelden al dat we de Kona met het stempel 'SUV-versie van de i20' tekortdoen. In de eerste plaats is er het uiterlijk, waarnaast de i20 verbleekt als een muurbloem. Maar ook het platform is anders: dat is namelijk ingericht voor vierwielaandrijving – een mogelijkheid die je niet bij een i20 vindt. En even voor de duidelijkheid: de Kia Stonic en Hyundai Kona staan níet op dezelfde basis. Maar het platform biedt nog een tweede niet te onderschatten mogelijkheid: in 2018 zullen we namelijk kennismaken met een volledig elektrische Kona. Details daarover zijn nog niet bekend, maar vanaf volgend jaar wordt dat hét onderscheid met alle concurrenten. Want een elektrische B-SUV? Nee, die heeft verder niemand. Na onze positieve ervaringen met duurtester Ioniq EV is het een auto die we scherp in de gaten zullen houden.

Tot die tijd blijft het dus goed kijken naar de optielijst en secuur bladeren door de garantievoorwaarden tot je erachter bent gekomen waarmee de Kona de concurrentie aftroeft. Om nog maar eens terug te komen op de Kia Stonic: de goedkoopste variant daarvan is met de 1,0-liter driecilinder € 1.000 duurder dan een Kona – en daar zit wel twee jaar extra garantie op. En dan hebben we de rest van de overvloed aan rivalen nog niet eens bekeken. Verder is het de vraag hoeveel je eraan is gelegen om jezelf in een hippe SUV te hijsen en niet 'gewoon' voor een i20 te kiezen. Gaan we opnieuw kijken naar de één-punt-nul, dan zien we dat je voor de prijs van de absolute basisversie van de Kona diezelfde motor in een i20 kunt kopen, maar dan wél in de alles-d'r-op-end'r-aan-variant.

Ondanks dat is de Kona natuurlijk een gouden greep. Hij komt in een gespreid bedje terecht, waar auto's als de Renault Captur en de Nissan Juke de kopers de afgelopen jaren hebben warmgemaakt voor de B-SUV. Niet voor niets zijn de afgelopen vier jaar de verkopen in dit segment vervijfvoudigd. Steeds meer mensen keren de traditionele hatchback de rug toe om mee te doen aan de SUV-trend.