Hyundai i30 - Kia Ceed - Renault Mégane

Volgens de geruchten ontstond de naam Cee’d ooit uit een samenvoeging van Community of European Economies en European Design, om maar aan te geven dat de auto z’n pijlen toch vooral op ons continent richt. Samengevoegd zou het CEEED zijn geworden, maar één ‘e’ werd vervangen door een apostrof. Of het verhaal klopt? We weten het niet, maar feit is dat de naam van de Koreaanse compacte middenklasser sinds z’n bestaan uitleg behoefde, niet in de laatste plaats door die apostrof. De hoge komma verdwijnt bij de derde generatie, maar de wijzigingen gaan natuurlijk veel verder dan alleen het verwijderen van het gewraakte leesteken. Nu het merk ruimschoots heeft bewezen auto’s te kunnen bouwen die veel ‘value voor money’ bieden, vindt het namelijk dat het tijd is om niet meer ‘goed voor een Kia’ te zijn, maar simpelweg ‘goed’.

Beter dan de i30 van concerngenoot Hyundai én beter dan de Europese concurrentie die zich in dit geval ziet vertegenwoordigd door de Renault Mégane met z’n nieuwe 1,3-liter turbomotor. De hiervoor vereiste (technische) kennis heeft Kia botweg bij diezelfde Europese merken weggekocht. Peter Schreyer heeft het merk een gezicht gegeven, engineers als de van BMW overgekomen Albert Biermann geven het nu inhoud. Dat gebeurt met de Ceed tamelijk overtuigend. Zeker in direct gezelschap van de technisch sterk gelijkende i30 valt op hoe groot het verschil in relatief korte tijd kan worden. Alsof men alle schroefjes nog even heeft aangedraaid, met een veel directere verbinding tussen auto en bestuurder als gevolg. Wielbewegingen worden snel en doeltreffend, maar beheerst opgevangen en gedempt. De besturing biedt geen echt gevoel, maar wel voldoende precisie en tegendruk. En zowel grip als tractie staan op meer dan respectabel niveau. Omdat alles met zoveel vanzelfsprekendheid gebeurt, gaat het allemaal niet ten koste van het comfort. De bestuurder voelt wel wat er onder de auto gebeurt, maar wordt niet gestoord. In letterlijke noch figuurlijke zin. Echte frivoliteit ontbreekt, het rijplezier van een Ford Focus ervaar je bijvoorbeeld niet, maar nog nooit eerder reed een Kia zo uitgewogen als dit model.

WOLLIGER

Rijdt de Hyundai i30 dan zo slecht? Zeker niet, ook de i30 bewijst zich als een echte allemansvriend, maar voelt in vergelijking met de Kia wat wolliger aan zonder noemenswaardig comfortabeler te zijn. De besturing gaat lichter, de vering en demping zijn minder doortastend, maar zoals gezegd wordt het compromis er vooral afstandelijker van en niet veel comfortabeler. Niemand zal aanstoot nemen aan de manier waarop de i30 rijdt en objectief bezien valt er ook heel weinig op aan te merken, maar in tegenstelling tot de Ceed verrast hij je ook nooit op positieve wijze.

Renault vaart een andere koers en kiest nadrukkelijker voor comfort. Het succes van die keuze wisselt al naar gelang het wegdek waarop de Mégane zich bevindt. Op glooiende, lange stukken snelweg verwent de Fransman z’n berijder met veel veercomfort, wat hem voor lange stukken rechtuit absoluut tot een prettige metgezel maakt. Ook slecht wegdek brengt hem niet van z’n stuk, al heeft de ophanging daar merkbaar meer moeite mee. Dat blijkt wel als dat slechte asfalt toevallig op een bochtig gedeelte ligt. De koersvastheid van de Mégane lijdt dan onder de zachte set-up. Er komt meer beweging in de koets dan we zouden willen en soms lijkt het onderstel wat anders te willen dan het koetswerk. De auto kan heus wel bochten nemen, maar de vanzelfsprekendheid en onverstoorbaarheid waarmee de Ceed dat doet, heeft de Mégane simpelweg niet.

MÉGANE MET NIEUWE 1.3

Om het goed te maken, kunnen we de Renault wel testen met z’n nieuwe 1,3-liter viercilinder turbomotor, die de 1.2 TCe vervangt. Ten opzichte van de oude motor maakt deze TCe 140 vooral een veel soepeler indruk. Het maximale koppel neemt namelijk niet alleen toe, met meer daadkracht tot gevolg, maar ontplooit zich ook eerder en gelijkmatiger. Dat maakt soepel rijden eenvoudiger en met dank aan het sterke middengebied zijn de prestaties ook dik in orde. Sterker, hoewel de Mégane volgens de fabriekscijfers minder snel zou zijn dan de Koreaanse neefjes, blijkt dat in de praktijk niet. Wel schakelt de handgeschakelde zesbak wat minder strak; er zit een rubberig gevoel in, waardoor het schakelproces wat afstandelijk verloopt. Ook de gevoelloze koppeling vraagt enige gewenning.

Net als de Mégane krijgt ook de Ceed een nieuwe turbomotor bij z’n generatiewisseling, maar die vervangt zelfs nog een atmosferische 1.6. In verhouding daarmee blijkt de 1.4 T-GDI een ware verademing: hij is veel soepeler en sneller. Maar ook los van zijn voorganger gezien maakt de 1.4-turbo een goede indruk. Stil en vibratievrij doet het blok z’n werk en helpt de Ceed aan prima prestaties. Bovendien past Kia wat meer isolatie toe, waardoor de motor nog minder te horen is dan die van de Mégane. Dat de transmissie nog wat meer bedieningsgemak biedt, is alleen maar mooi meegenomen. Al haakt de bak af en toe een klein beetje, je voelt in ieder geval duidelijker dat je een versnelling inlegt en ook de koppeling vergt minder giswerk. Het zijn nuances, maar ze maken de Koreaanse aandrijflijn wel net iets beter dan de Franse. Uiteraard heeft de i30 de beschikking over dezelfde aandrijflijnen en dus maakt dezelfde 1,4-liter viercilinder turbomotor z’n opwachting in de Hyundai. Het laat zich raden dat het commentaar identiek is; de i30 presteert prima en op de metingen scheelt het steeds tienden van seconden. Wel neemt de Hyundai iets meer brandstof tot zich.

VERSCHIL IN VORMGEVING

Technologisch mogen ze dan uit hetzelfde vaatje tappen, Hyundai zorgt er wel voor dat de beleving aan boord van z’n beide merken verschilt. Lettertypes, vormgeving, de plaatsing van sommige knopjes: alles wordt net even anders gestileerd. Uiteraard maakt het voor de werking amper verschil en zijn de boordcomputer en het navigatiesysteem op de kleuren na precies hetzelfde. Hyundai kiest voor lichtere kunststoffen en rondere vormen in het interieur, waardoor het geheel wat minder eentonig overkomt. Hoewel het navigatiesysteem geen prijzen zal winnen voor z’n grafische weergave, laat het systeem zich buitengewoon eenvoudig bedienen. Het scherm reageert snel, de diverse menu’s lopen logisch in elkaar over en een aantal strategisch geplaatste, fysieke sneltoetsen rondom het scherm maken het mogelijk dat je de gewenste functie snel kunt vinden.

Op de achterbank geeft de i30 voldoende bewegingsvrijheid voor volwassenen en een bagageruimte van 395 liter scoort bovengemiddeld in dit segment. Op dit laatste aspect is er zelfs helemaal geen verschil tussen de i30 en de Ceed, want ook die laatste slikt 395 liter. Pas als de banken platgaan, moet de Kia tien liter toegeven – een verwaarloosbaar verschil. Op de achterbank is er ook amper verschil en voorin gaat het er op de vormgeving na precies hetzelfde aan toe. Op één ding na: de stoelen laten zich wat minder ver naar beneden verplaatsen, maar dat ligt waarschijnlijk aan de elektrische bediening ervan.

De Mégane wijkt meer af. Niet eens zozeer in ruimtelijke zin, want hoewel de Fransman zowel minder bagageruimte als een minder ruime tweede zitrij heeft, voelt ook deze auto niet als een dwangbuis. Nee, het grote verschil zit hem in de vormgeving en de ergonomie. De vormgeving scoort goed; het flamboyante van buiten wordt binnen doorgezet, met een veel minder serieus dashboard als gevolg. Een groter scherm, een digitaal instrumentarium: het oogt meteen moderner. Helaas blijkt het systeem er vooral goed uit te zien, want zodra je het gaat bedienen, valt de positieve indruk snel weg. Menu’s zijn onlogisch ingedeeld, het scherm reageert traag of helemaal niet, de Bluetooth-verbinding valt om onverklaarbare redenen weg: er is altijd wel wat. Het systeem frustreert en eist aandacht op.

ACTIEVE VEILIGHEID

Ter compensatie kan de Mégane worden uitgerust met de gangbare actieve veiligheidssystemen. Dan kunnen die de weg in de gaten houden, terwijl de bestuurder met de navigatie bezig is. Daarvoor moet je wel wat hoger op de uitrustingsladder gaan winkelen, want pas vanaf de Limited worden zaken zoals automatisch noodremsysteem of Lane Departure Warning als optie leverbaar. Systemen zoals dodehoekdetectie en adaptieve cruisecontrol kunnen zelfs alleen op de Bose of GT-Line worden besteld. Wij hebben zo’n Bose, aangevuld met het grote touchscreen, metallic lak en het Easy Life Pack met parkeersensoren rondom en dodehoeksensor. Bij deze uitrusting schotelt de Renault-dealer je dan een rekening van € 30.575 voor.

Dat is net iets meer dan de collega’s bij Hyundai, die de door ons geteste i30 voor € 30.040 de showroom uit rijden. Nu is Hyundai nog druk bezig met het in de prijslijst verwerken van de impact van de nieuwe verbruikscyclus, dus de prijs kan nog veranderen. Vooralsnog moeten aspirerende i30-rijders het met voorraadmodellen doen, al is keuzevrijheid nooit het sterkste punt van Koreaanse merken. Er bestaan voor de 1.4 T-GDI twee uitvoeringen: de Comfort en de Premium. Wij rijden die laatste, maar zo overdadig als de topuitvoeringen ooit waren, is de i30 niet. Er bestaan namelijk nog drie losse optiepakketten, die sommige actieve veiligheidssystemen en luxe zaken als verwarm- en ventileerbare stoelen met leren bekleding omvatten. De Premium krijgt standaard volledige ledverlichting, 16-inch lichtmetaal, navigatie, een automatisch noodremsysteem en een rijbaanassistent.

Kia gaat wat verder en levert een ExecutiveLine die standaard alle toeters en bellen heeft. Het is met afstand de meest riant aangeklede auto, maar ook de duurste: € 32.540. Gezien de uitrusting niet onoverkomelijk, maar het blijft veel geld. Kennelijk is dat de prijs die erbij hoort als een fabrikant een auto kwalitatief boven z’n concurrenten wil laten uitstijgen.