Hyundai i20 R5 - Test

Even voor acht uur landt het laatste toestel op Breda International Airport, een ietwat ambitieuze naam voor het kleine vliegveld dat vroeger door het leven ging als Seppe en dat gelegen is aan de A58 richting Roosendaal. Terwijl de machine naar de terminal taxiet en zijn propellermotor langzaam verstomt, komt aan de andere kant van het terrein de Hyundai i20 R5 van Bob de Jong met een rauwe blaf tot leven. Voor het vliegverkeer mag het dan gedaan zijn voor vandaag, dat betekent allerminst dat er niets meer is te beleven. De rest van de avond zijn de start- en landingsbaan en de taxistroken namelijk exclusief gereserveerd voor De Jong.

De plaatselijke rallyheld heeft zijn Hyundai van stal gehaald om wat promotieronden te rijden op het vliegveld, dat twee weken later het decor is voor de GTC Rally, ronde vier van het Nederlands kampioenschap. Het servicepark komt op deze plek en er worden hier bovendien twee klassementsproeven gereden. Geen wonder dat de lokale pers in groten getale aanwezig is en dat tevens enkele tientallen Brabantse rallyfans de weg naar Bosschenhoofd hebben gevonden. Net als AutoWeek, want wij mogen tussen de bedrijven door ook even plaatsnemen achter het stuur van Hyundai’s R5-kanon.

SUCCESFORMULE

Naast een pr-moment is deze avond voor Bob de Jong een mooie gelegenheid om wat extra meters te maken. De zoon van meervoudig Nederlands kampioen Bert de Jong reed voorheen in een Citroën DS3 R5 en maakte begin dit seizoen de overstap naar Hyundai. “Ik heb er slechts een paar rally’s mee gereden”, vertelt de 32-jarige coureur. “Hij is makkelijker dan de DS3, die een kortere wielbasis had en wat nerveuzer was. De Hyundai is beter uitgebalanceerd en heeft bovendien meer koppel. We zijn nog wel op zoek naar een goede basis-set-up. Dat valt echter niet mee, want testen in Nederland is nauwelijks mogelijk.” En dat terwijl er heel wat is uit te vogelen.

Een R5 is immers een volbloed sportmachine met een volledig aangepast rallyonderstel. Dempers, veren, anti-rollbars, wielstanden, wagenhoogte: het is allemaal naar wens af te stellen. Feitelijk staat de R5 slechts één stap af van een World Rally Car; het is zeg maar de betaalbare, simpeler klantenversie. Niettemin is het met een aanschafprijs van zo’n € 180.000 allerminst een koopje. Dat is exclusief de running costs, waarvoor je op een slordige € 40 per kilometer kunt rekenen. “Een auto huren kost inclusief service tijdens een rally zelfs tussen de € 75 en € 150 per kilometer”, weet De Jong. Dat is overigens een schijntje vergeleken met de miljoenenverslindende WRC’s, vandaar dat de R5-formule een groot succes is; wereldwijd komen in diverse kampioenschappen vele tientallen van dit soort bolides tegen elkaar uit, van het WRC2 tot het NK en met naast de i20 modellen als de Ford Fiesta, Volkswagen Polo, Peugeot 208 en Skoda Fabia.

KANONSCHOTEN

Bob de Jong heeft zijn auto intussen op gewarmd en geeft het stuur aan mij over. Terwijl ik word vastgesnoerd, neem ik het interieur in me op. Ook dit heeft bar weinig te maken met de rode i20 waarmee we naar Breda Airport zijn gereden. Alleen de koets is afgeleid van de straatauto en zelfs die is zwaar gemodificeerd: de bodem is verstevigd, er is een rolkooi in gelast en de wielkasten zijn aangepast om een tien centimeter grotere spoorbreedte mogelijk te maken. Naar bekleding en isolatie zoek je tevergeefs. In plaats daarvan vind je racekuipen voor bestuurder en navigator, een minimalistisch dashboard met een klein digitaal display en een knoppencluster aan de voet van de grote schakelpook. Direct daarnaast huist de evenzo grote, rechtopstaande hendel van de fly-off handrem. “Heb je hier niet nodig”, verzekert De Jong me. “Die gebruik je alleen in krappe hairpins of op onverhard om mid-corner onderstuur met een snelle ruk te corrigeren.”

Stationair rochelt de viercilinder in de neus onregelmatig, maar geef een beetje gas en héng, het toerental schiet enthousiast omhoog. Het blok stamt in basis van de Hyundai i30 N en heeft een kortere slag gekregen om te voldoen aan de reglementair verplichte maximuminhoud van 1,6 liter. Daarnaast zijn de turbo en tal van andere zaken aangepast. Het resultaat is 280 pk en 450 Nm. “Vooral dat koppel is belangrijk”, aldus De Jong. “Het gaat in de rallysport veel meer om acceleratievermogen dan om topsnelheid.” Een siddering trekt door de auto als ik met een ruk aan de pook de eerste versnelling inleg. Heel langzaam laat ik de tweeplaats racekoppeling opkomen, die het karakter heeft van een aan-uitknop. Eenmaal aan het rijden heb je de koppeling niet meer nodig, want dan ram je de sequentiële, ongesynchroniseerde racebak rechtstreeks van het ene naar het andere verzet. De rechte vertandingen gieren dat het een lieve lust is en het schakelen gaat gepaard met kanonschoten in de uitlaat.

ANTI LAG SYSTEM

De versnellingspook moet kordaat en met enige kracht worden bediend en het rem pedaal vergt eveneens de nodige druk. Dat went gelukkig snel, het is tijd om het gaspedaal naar beneden te drukken. Geholpen door de enorme tractie van de vierwielaandrijving sleurt de i20 als een idioot de bocht uit. Ondanks de turbo klinkt de 1.6 heerlijk hard en rauw. De motor nodigt uit om helemaal tot de laatste rode shift lights door te trekken. Rond de 5.000 toeren raakt de adem echter een beetje op; alsof wielrenner Dylan Groenewegen een sprint aantrekt en er vervolgens achter komt dat hij tweehonderd meter verder moet dan gecalculeerd. Met andere woorden: tijdig schakelen is het devies, gebruik blijven maken van het koppel. Dan zal de R5 tot pakweg 160 km/h menig supercar te snel af zijn.

We gebruiken de startbaan, een taxibaan en een paar smalle doorsteken, zodat we een circuitje met zes bochten kunnen rijden. Op twee gedeelten gaat het richting topsnelheid en daarna moet er hard worden afgeremd en teruggeschakeld naar de tweede versnelling. Dit zijn de momenten dat het Anti Lag System vol aan de bak moet. Dat systeem stuurt bij gas los een beetje brandstof richting uitlaat, die daar vervolgens tot verbranding komt en de turbo laat draaien. Dat gaat gepaard met een enorm geknetter, wat klinkt als een mitrailleursalvo in de uitlaat. Ga je vervolgens weer op het gas, dan heeft de turbo nog zo’n 0,5 bar druk, zodat je meteen weer wordt afgeschoten.

DUBBELE DRIFT

Uiteraard heeft de Hyundai bakken meer grip dan een straatauto. Op het strakke vliegveldasfalt valt op dat de neus bij het insturen behoorlijk duikt en op het buitenste voorwiel leunt, waardoor onderstuur op de loer ligt. Bij een pure circuitracer zou je dit oplossen door stabilisators, dempers en veren harder te maken, maar tijdens een rally moeten er ook hobbelige landweggetjes en stukken onverhard kunnen worden geabsorbeerd. Het onderstel is daarom altijd een compromis. Dus moet ik mezelf inprenten om niet té hard de bocht in te pushen, om iets eerder te remmen. Vervolgens de auto rustig laten roteren, dan pas het gas erop. Een smalle doorsteek, waar ik eerst scherp links en direct daarna scherp rechts moet, weet ik op deze manier met een dubbele drift te nemen.

In de lange doordraaier van 180 graden die van de taxinaar de startbaan voert, breekt de achterkant van de i20 mid-corner even uit. Een klein tikje tegenstuur, onmiddellijk het stuurwiel weer recht en gas op de plank; zodoende boender ik in een vierwieldrift, vól in de derde versnelling, de bocht uit. In de binnenspiegel zie ik dikke strepen op het asfalt en een toefje rook. Het betere rallywerk, heerlijk! Ik krijg intussen het signaal dat mijn run erop zit. Natuurlijk zou ik nog wel een halfuurtje door willen, maar ik besef dat er met die € 40 per kilometer een keer een einde aan moet komen. Met deze machine op het onverhard moet het helemáál feest zijn, zo stel ik me voor terwijl ik terug koers naar de servicetruck. Dat laat ik dan maar aan Bob de Jong over …