Hyundai Bayon vs. Kia Stonic - Vergelijkende Test

Met het groeiende aanbod compacte SUV’s en cross-overs wordt de automarkt er niet overzichtelijker op. In de compacte klasse zie je bij veel merken twee alternatieven in de showroom staan. Zo biedt Volkswagen naast de T-Cross sinds kort de Taigo, heeft Opel de Mokka naast de Crossland en vulde Hyundai een jaar geleden het gamma aan met de Bayon, die onder de Kona een plekje kreeg. Het leidt echter niet tot prijsverlagingen, wat je bij toenemende concurrentie misschien zou verwachten. De grens van € 30.000 wordt algauw gepasseerd. Dat is echter een bedrag waaraan je met een nieuwe Bayon niet snel zult komen. Alleen de allerduurste uitvoering met automatische transmissie zit erboven, Bayon rijden kan vanaf € 22.207. Een Kona heb je niet voor minder dan € 27.207, al is die wel groter en levert de motor minimaal 20 pk meer. Van het uitgebreide aanbod aan uitvoeringen blijven er slechts drie onder de € 30.000. Daarmee lijkt de plek van de Bayon al veel duidelijker. Hij heeft wellicht wat minder SUV-uitstraling dan de Kona, maar je betaalt ook € 5.000 minder.

BEHOORLIJK COMPLEET

De auto die we in deze test behandelen, is de duurtester. Die auto heeft de Premiumaankleding, gekoppeld aan de hand­geschakelde transmissie. Voor € 28.095 staat er een behoorlijk complete Bayon. We zijn eens bij Kia gaan kijken hoeveel de Stonic daar tegenover stelt. In elk geval een kleine cross-over met exact dezelfde aandrijflijn, want Hyundais en Kia’s delen immers de techniek. We komen uit op een Stonic met de DynamicPlusLine-uitrusting en die staat voor € 1.100 minder dan de Bayon in de prijslijst. Een andere optie had een GT-Line kunnen zijn, die € 28.495 kost. Kia levert de Stonic al sinds 2017; het model heeft zelfs zijn eerste update al achter de rug. Bij die opfrisbeurt is de 1.2 viercilinder zonder turbo komen te vervallen zodat de 1.0 T-GDI driecilinder met 48-volt mild-hybride techniek de basis vormt. Je kunt die krachtbron ook nog met 120 pk krijgen. Bij de Hyundai Bayon heb je die optie niet, de 1.0-driepitter is er alleen met 100 pk, gekoppeld aan een handbak of aan een automatische transmissie.

Parkeer de twee neven naast elkaar en je ziet geen verwantschap. Dat is bij andere merkenfamilies wel het geval. Zo lijkt het er bij de Skoda Kamiq en de Seat Arona, om binnen hetzelfde segment te blijven, al meer op dat ze uit dezelfde stal komen. De Kia heeft een iets stoerdere uitstraling, er zit meer ruimte tussen de rand van de wielkasten en de banden, en die wielkasten zijn voorzien van kunststof randen. De Kia oogt hoekiger, de Hyundai iets gestroomlijnder. Achter de achterwielen van de Bayon zit meer auto dan bij de Stonic, die de wielen daardoor wat meer op de hoeken heeft. Verder loopt de Hyundai meer te koop met zijn techniek. De 48V-plaatjes op de voorschermen verwijzen naar de 48-volt mildhybride techniek. Die heeft de Kia ook aan boord, maar je ziet geen enkele verwijzing.

Overigens rept het merk in de documentatie zelf van MHEV, wat staat voor ‘mild hybrid electric vehicle’. Bij de Stonic zien we ook duidelijk een uitlaat, bij de Bayon is die achter de bumper weggestopt. Dat, maar waarschijnlijk ook de opvallende styling, zorgt ervoor dat veel mensen vragen of de blauwe Hyundai elektrisch is. Rijd je Stonic, dan krijg je die vraag echt niet.

HOOGWAARDIGER

Met de meetlinten erbij levert bijvoorbeeld de zitpositie geen grote verschillen op. Wel geeft de Kia de indruk dat je hoger zit en dat komt mede door de positionering en de vormgeving van het dashboard. Aan de multimediaschermen zie je wel dat de Hyundai en Kia verwant zijn. De Bayon heeft een groter scherm, de menustructuur en de lay-out zijn hetzelfde. De shortcuts zijn verwerkt in een soort aanraakvlakjes, terwijl dat in de Kia fysieke knoppen zijn. Doordat het grotere scherm meer met de rest van het dashboard is geïntegreerd en het instrumentarium bestaat uit een display met daarin een geprojecteerde snelheidsmeter en toerenteller maakt de Bayon een modernere en hoogwaardiger indruk. Die heeft overigens exact hetzelfde dashboard als de i20 en ook aan de twee verschillende usb-poorten, een -a en een -c, zie je dat de kleinste cross-over van Hyundai bijna vier jaar later op de markt kwam. Ergonomisch hoeft dergelijke nieuwerwetse techniek niet altijd een verbetering op te leveren, maar in dit geval is het zeker geen achteruitgang. In de Kia Stonic missen we bovendien de snelheidsindicatie van de cruisecontrol. Je ziet niet op welke snelheid je die instelt. De materialen in de Hyundai zijn wat aan de goedkope kant.

Het meubilair oogt en voelt anders. De Hyundai heeft zachtere stoelen, die meer zijdelingse steun bieden, de Kia zit wat harder. Het lijkt alsof de stof van de Bayon al aan het slijten is, maar dat is bij nadere inspectie niet het geval. De auto heeft er nu 20.000 kilometer op zitten en dat zou ook wel snel zijn. Op de achterbank biedt de Bayon meer ruimte en al bij het openen van een achterportier zien we hetzelfde handige gordelhaakopbergfoefje als in de Kia. Naast de leuning zit een sleufje waarin je de gordel kunt vastklikken. Toch hangen achter de achterbankleuning de merken elk weer op hun eigen manier de handige jongen uit. Zo kun je de hoedenplank van de Bayon achter de leuningen schuiven, waardoor die bij het vervoeren van wat grotere spullen niet uit de auto hoeft. De Stonic heeft onder de hoedenplank een extra tassenhaak. Onder de vloer vinden we in beide auto’s de 48-volt accu voor het mild-hybride systeem.

DEZELFDE WERKING

Op de achterbank van de Bayon is het beter toeven ondanks dezelfde wielbasis; de compacte Hyundai manifesteert zich hier als een wat ruimer alternatief voor een hatchback in de compacte klasse. Dat doet hij dan weer niet met zijn bagageruimte, die met 321 liter kleiner is dan die van de Stonic. Die meet 352 liter en je ziet in veel compacte cross-overs en SUV’s in deze klasse waarden van 400 liter of meer. Het geeft maar weer aan dat deze modellen net even onder hun grote broers zitten. Bij Hyundai is dat de Kona en bij Kia de Niro.

Over de techniek en de werking kunnen we volstaan met een beschrijving voor beide modellen. Ze werken namelijk exact eender. De transmissie die zowel Hyundai als Kia ‘intelligent Manual Transmission’ heeft gedoopt, doet het met een koppelingspedaal dat niet rechtstreeks verbonden is met de koppeling zelf, maar met een computer. Trap je erop, dan vertel je de auto eigenlijk dat een elektro-hydraulisch systeem de koppeling moet bedienen. Daardoor kan de auto zonder tussenkomst van de bestuurder de motor afkoppelen en uitschakelen bij het uitrollen, net zoals veel auto’s met een automatische versnellingsbak ook doen. In het begin is het vooral heel vreemd dat de digitale toerenteller bij het uitrollen soms naar nul wegzakt, terwijl de pook van de bak nog gewoon in de versnelling staat en je voet niet in de buurt van de koppeling zit. Dat went echter vrij snel, zeker omdat er bij aankoppelen slechts een heel lichte vertraging merkbaar is. De auto doet dit alleen in de rijmodus Eco. In de Sportmodus geeft de techniek een dot tussengas. Starten moet altijd met de bak in neutraal gebeuren en met de voeten op koppeling en rempedaal. De Bayon beschikt over een startknop en dan kun je hem foppen door meteen na het indrukken ervan de pook naar N te trekken. In deze uitvoering heeft de Stonic een sleutel en daarmee lukt dat niet; dan moet je echt eerst de bak in de vrij zetten alvorens te starten.

Behalve de startprocedure vraagt ook de bediening gewenning. Er blijft totaal geen gevoel in de koppeling. Na een week rij je nog altijd geregeld met te veel toeren weg. Enerzijds omdat het aangrijppunt moeilijk te voelen is en anderzijds omdat het pedaal altijd een fractie van een seconde achter je gedachten aan loopt. Er zit immers een extra stap tussen jou en de daadwerkelijke koppeling. De techniek heeft als doel om zuiniger te rijden en dat blijkt in de praktijk wel te werken: een verbruik van 1 op 17 haal je met beide auto’s gemakkelijk, al heeft dat ook deels te maken met het mild-hybrid systeem dat de startmotor iets laat helpen bij het aandrijven. Veel is dat niet en de prestaties zijn dan ook vrij bescheiden. De driecilinder loopt met een kenmerkend roffeltje en zolang hij niet onder de 1.700 toeren komt, kun je erg schakellui rijden.

GEVOELLOOS STUUR

De stuurkalibratie lijkt door hetzelfde team te zijn gedaan. Je merkt geen verschil en dat betekent dat je zowel in de Bayon als in de Stonic aan een gevoelloos stuur draait. De rijeigenschappen zijn gemoedelijk, dus je hoeft geen directe respons te verwachten. De neus van de Hyundai verliest iets eerder grip in bochten dan de Kia, die op zijn beurt in bochten wel weer meer rol om de lengteas heeft. Toch zijn de verschillen echt marginaal. Beide gaan netjes over drempels.

De rijassistentiesystemen komen beide uit hetzelfde rek en dat betekent dat je zelfs even de handen van het stuur af kunt houden. De auto’s houden zich dan prima zelf tussen de lijntjes. Door het ontbreken van auto­matische afstandregeling staat het nog ver af van autonoom rijden, maar de techniek werkt voor dit prijssegment uitstekend. Wel is de auto een grote bemoeial, want de lane departure warning is erg nerveus; die moet je, als je daar niet op zit te wachten, elke rit opnieuw uitschakelen.

De Hyundai biedt een completere uitrusting, maar dat is gezien zijn hogere prijs logisch. Je ziet het ook als je kijkt naar het aantal knoppen op de middenconsole. Daar zijn er twee voor de stoelverwarming van de voorstoelen, terwijl we daar in de Stonic loze knoppen zien. De Bayon beschikt ook over een dodehoekwaarschuwing in de buitenspiegels. Voor dat laatste ben je bij Kia aangewezen op de topuitvoering, de GTPlus-Line, maar kun je zonder en wil je wel warme zittingen in de winter, neem dan lekker de GT-Line. Dan betaal je € 400 meer dan voor een Bayon met de Premiumaankleding, zijn er mooiere materialen aangebracht in het interieur en staat de auto er net lekkerder bij door de 17-inch wielen die aan die uitrusting zijn gekoppeld. Qua uitrusting geven ze elkaar dus niet veel toe.

Omdat je ze allebei ook met dezelfde automaat met dubbele koppeling kunt krijgen, blijft er nog een troef over die het kwartje naar de Stonic zou kunnen doen vallen: die is er wel met de 120 pk sterke 1.0 T-GDI, een optie die de Nederlandse Hyundaiorganisatie niet voert. Best interessant, want met 100 pk zijn ze wat aan de tamme kant. En de Kia heeft zeven jaar garantie, Hyundai biedt vijf jaar.