Was Honda de eerste met een compacte cross-over? Dat wist ik niet

Het is geen schande als je de eerste Honda HR-V niet meer kent, maar deze nog altijd vrij modern ogende auto was in 1998 wel mooi de allereerste compacte cross-over. Eigenlijk was de aanvankelijk louter als driedeurs (!) verkrijgbare Honda gewoon té vroeg, want het succes kwam pas bij modellen als de Renault Captur en Nissan Juke echt op gang. Ook Nissan had zo’n pioniersmomentje. Dat was in 2006, toen de eerste Qashqai als rasechte cross-over precies tussen de toen bekende SUV’s en hatchbacks in werd geplaatst. Anders dan die HR-V werd Nissans vondst meteen een doorslaand succes in Europa. Dat Honda in al die tijd en over niet minder dan drie Qashqai-generaties nooit een direct antwoord op dit model had, is veelzeggend. De Qashqai is immers vooral voor Europa bedoeld, en zoveel toewijding hoeven wij Europeanen doorgaans niet te verwachten van Honda. Dat merk legt de focus veel liever op een gebied als Noord-Amerika, waar de Civics, CR-V’s en Pilots niet aan te slepen zijn. Met de nieuwe ZR-V slaat Honda echter twee vliegen in één klap. Ditzelfde model wordt in Noord-Amerika als HR-V gevoerd en dient daar dus als een wat grotere opvolger van de vorige HR-V, terwijl de auto onder de naam ZR-V in Europa precies tussen de hier bestaande HR-V en de grotere CR-V in past. Voilà, Honda heeft een Qashqai-concurrent!

Kan de Honda de Qashqai bijbenen als het om ruimte gaat?

De ZR-V is vanbuiten zelfs zo’n veertien centimeter langer dan zijn rivaal, maar dat komt niet terug in meer binnenruimte. De bagageruimte van de ZR-V is met 380 liter (Qashqai: 479) zelfs ronduit krap en dat is jammer, want dat maakt hem minder geknipt voor de gezinsauto-rol die voor auto’s in dit segment wel op de loer ligt. Op de achterbank is de beenruimte opvallend goed, zeker gezien de relatief korte wielbasis van de ZR-V. Wat de Nissan hier laat liggen, wordt echter weer goedgemaakt als we naar de hoofdruimte kijken. In de Nissan hebben we aan alle kanten net voldoende ruimte, in de Honda is de ruimte wat oneerlijk verdeeld tussen hoofd en benen.

Wat voor aandrijflijnen hebben deze auto's?

Het zijn allebei hybrides zonder stekker. Honda heeft zich inmiddels helemaal toegelegd op hybride aandrijflijnen en de ZR-V is daarop geen uitzondering. De auto deelt zijn platform en aandrijfcombinatie met de Civic. De manier waarop de atmosferische tweeliter viercilindermotor samenwerkt met de elektromotor is typisch ‘Honda’. De motor kan direct de wielen aandrijven, maar alleen via één vaste overbrenging, die vergelijkbaar is met een vijfde of zesde versnelling. Dit gebeurt dus alleen op een hoger en redelijk constant tempo. Is de situatie anders, dan geschiedt de aandrijving elektrisch en krijgt de elektromotor zijn stroom uit een accu die weer wordt gevoed door diezelfde viercilinder. Nissan voert ditzelfde principe nog een stap verder en levert als eerste autofabrikant een volwaardige serie-hybride, waarin de verbrandingsmotor nooit direct de wielen aandrijft. Die motor, in dit geval een 1.5-driecilinder met turbo, is dus alleen verantwoordelijk voor de stroomvoorziening. Nissan noemt het ‘elektrisch rijden op benzine’ en daar heeft het technisch gezien gelijk in, ook al is het zinnetje toch wat misleidend. De auto is in elk geval voorzien van typische EV-snufjes als het ‘e-Pedal’, waarin hij sterker recupereert als het gaspedaal wordt losgelaten. Ga je op het gas, dan stijgt het toerental van de motor echter wel degelijk mee met het gevraagde vermogen en voelt de Qashqai dus ‘gewoon’ als een hybride. Een voordeel van deze aandrijfvorm is in elk geval dat er nooit vreemde schokken optreden. Er hoeft immers niet te worden geschakeld tussen elektrische- en benzine-aandrijving, en versnellingen zijn er ook al niet. De Nissan rijdt dus volledig schokloos en soepel en dat is prettig. Ook de ZR-V betrappen we echter nimmer op schokjes. Honda laat met deze aandrijflijn zien dat het veel ervaring heeft met de hybridetechniek en zet een prettige aandrijfcombinatie neer, die zuinig is, maar toch ook lekker fel en natuurlijk aanvoelt. Heel fijn. Recupereren kun je hier regelen met de ‘schakelflippers’ aan het stuur, ook net als in veel EV’s dus. Het totaalvermogen is in beide auto’s trouwens gelijk aan het vermogen van de elektromotor: 184 pk voor de Honda, 190 voor de Nissan. Dat maakt geen van de auto’s snel, maar beide auto’s vlot genoeg. Wel is het zo dat de Nissan wat traag uit de startblokken komt, wat vervelend kan zijn als er bijvoorbeeld een klein gaatje op een rotonde moet worden benut.