Test: Nissan Qashqai e-Power - zo rijdt de nieuwe hybrideversie

De variatie op hybride-gebied is bijzonder groot. Leider van detroepen is uiteraard Toyota, dat werkt met traploze overbrengingen via een in­genieus planetair tandwielstelsel. Honda en Mitsubishi doen het weer anders, met een benzinemotor die via een vaste overbrenging de wielen kan aandrijven, maar onder veel omstandigheden alleen de accu oplaadt. Veel Europese autofabrikanten maken voor hun (plug-in) hybrides gebruik van zoveel mogelijk bestaande componenten, zodat er ineens automaten met dubbele koppeling en kleine turbomotoren aan een elektromotor worden gekoppeld.

Nooit direct de wielen

Sinds kort kennen we ook nog Renaults E-Tech-technologie, met een unieke versnellingsbak met rechte vertanding waarvan de verzetten met behulp van een tweede elektromotor worden ingelegd. Ingenieuze techniek, die in de praktijk best fijn blijkt. Strik erom en inzetten bij alliantiegenoot Nissan, toch? Ja en nee. De E-tech-aandrijflijn vinden we binnenkort wel terug bij de Juke, die zijn technische basis deelt met de Renault Captur. De Qashqai, die zelf juist als basis diende voor de nieuwe Renault Austral, krijgt echter niet de hybride aandrijflijn van die net gelanceerde Renault. In plaats daarvan haalt Nissan zijn eigen e-Power-techniek naar Europa. Die werd in 2016 in Japan gelanceerd in de Note. E-Power betekent een volwaardige serie-hybride. De brandstofmotor drijft dus nooit direct de wielen aan, maar is altijd hooguit verantwoordelijk voor de stroomvoor­ziening van het accupakket.

e-Pedal

Deze manier van aandrijven zagen we eerder bij de Opel Ampera en Chevrolet Volt. Dat waren echter plug-in hybrides, de Nissans niet. De accu is dan ook heel klein, slechts 2 kWh, en in de praktijk zal de motor meestal draaien. Hoewel de opzet van de aandrijflijn uit de Japanse Note komt, is de techniek zelf stevig aangepast voor de Europese markt en de grotere Qashqai. Het belangrijkste verschil is dat de benzinemotor hier geen bescheiden 1.2’tje is, maar een nieuwe 1,5-liter grote driecilinder turbomotor met variabele compressie. Die levert 157 pk, maar het totaal­vermogen van de Qashqai e-Power, en dus het vermogen van de elektromotor die de wielen aandrijft, is 190 pk.

Later komt er ook een X-Trail e-Power en die heeft een tweede elektromotor en de e-4orce vierwielaandrijving die debuteert in de volledig elektrische Ariya. Beide auto’s moeten zich gedragen als een EV en dat is precies de bedoeling, want volgens Nissan is deze techniek ideaal voor wie wil rijden als in een EV, maar dan zonder gedoe met opladen. Volgens ons is dat laden het enige aan een EV dat echt gewenning vereist, maar oké.

Simpel

Op een uitgezet parcours op het Spaanse Jarama-circuit kunnen we vijf rondes onze gang gaan met de hybride Qashqai. Die blijkt inderdaad zeer soepel. Niet alleen schakelmomenten ontbreken, maar ook mogelijke schokjes door het aan- of afkoppelen van de brandstofmotor, wat immers simpelweg niet gebeurt. Dat het in feite een elektrisch aangedreven auto is, blijkt er ook uit dat je net als bij de Leaf kunt kiezen voor de ‘e-Pedal’-stand. Stevig recupereren dus, al komt de Qasqai net als de Leaf en de Ariya zonder te remmen niet helemaal tot stilstand. De verbrandingsmotor is onder het rijden wel te horen, maar zet nooit een enorme keel op. Het toerental loopt bovendien netjes mee met de stand van het gas­pedaal. Bewust, zegt Nissan, om een zo natuurlijk mogelijke rijervaring te creëren.

Extra gewicht 211 kilo

Toch voel je je als bestuurder niet zo verbonden met de techniek als in een conven­tioneel aangedreven (oké: mild-hybride) Qashqai. Dat is onvermijdelijk, maar toch een klein nadeel, omdat de Qashqai van nature al vrij afstandelijk is. Afgezien daarvan rijdt de Qashqai e-Power echter prima. Het extra gewicht van 211 kg – vooral op de vooras – is niet mis, maar doet geen serieuze afbreuk aan het neutrale en voorspelbare rijgedrag. In een snelle bocht nemen we nog wel een opvallende ratel waar, maar dat blijkt desgevraagd een motorsteun waaraan nog wordt gewerkt. Dat zou bij productieversies dus niet meer moeten voorkomen.

In feite is de versnellingsbakloze e-Power-techniek zo simpel, dat we ons afvragen waarom dit niet veel vaker in hybrides toepassing vindt. Het antwoord zou in het verbruik kunnen zitten, maar daar gaan we tijdens die paar rondes niet achter komen. Nissan belooft 119 gram CO2 per kilometer, wat neerkomt op een verbruik van 1 op 19,5. Wordt vervolgd.