Honda E Prototype - Eerste rijtest

Wat is er gebeurd bij Honda? Kijk naar wat er nu in de showrooms staat en vergelijk dat met deze Honda e die komend voorjaar in diezelfde etalage komt. De inspiratie vloeide als nooit te voren door de pennen van de ontwerpers, dat is duidelijk. Hij heeft de aaibaarheid van de Fiat 500. Hij is glad en zacht, en de ronde koplampen kijken je vriendelijk aan als puppy-ogen. Zet er een hedendaagse Civic naast, die toch al van een andere planeet leek te komen, dan lijkt deze uit een ander zonnestelsel afkomstig.

Toch is deze gladde jongen meteen herkenbaar als Honda en dat komt misschien doordat in de verte de lijnen van de eerste generatie Civic doorschijnen. De Honda e zal altijd tweekleurig zijn, zoals de mode voorschrijft, maar het zwart heeft ook een functie. Het onttrekt namelijk allerlei zaken aan het zicht. Zoals de handgrepen van de achterportieren, de ruitenwissers en diverse camera’s. De gekleurde carrosseriedelen zijn zo glad mogelijk gehouden en de handgrepen van de voorportieren zijn verzonken. Een duwtje ertegen en ze springen eruit en je kunt het portier openen.

SCHERMEN EN CAMERA’S

Laten we dan meteen maar eens met het interieur beginnen. Honda combineert hier de eenvoud van de jaren zeventig met het tech-tijdperk van de jaren 2020. Een oldskool tweespaaksstuur, nep-houtfineer, grove bekledingsstof, huiselijke kleuren – je stapt in één keer dik veertig jaar terug in de tijd. Maar het oogt allerminst ouderwets, want achter het stuur vind je over de hele breedte van de auto een aaneenschakeling van beeldschermen.

Op de uiterste hoeken de displays die horen bij de ‘buitenspiegels’. Want de Honda e heeft geen buitenspiegels, maar een camera systeem – ook voor de binnenspiegel trouwens. De camera kent een normale beeldhoek en een groothoek, en de lichtgevoeligheid zou zo zijn ingeregeld dat je onder alle omstandigheden goed beeld hebt.

Achter het stuur bevindt zich een beeldscherm met de belangrijkste info voor de bestuurder, zoals de snelheid, actieradius en dat soort zaken en links van het stuur zijn er twee flinke displays voor navigatie, telefoon en multimedia. De graphics zijn mooi, de bediening werkt zeer intuïtief en je kunt de schermen onderling wisselen, zodat je bijvoorbeeld telefooninformatie binnen handbereik hebt en de navigatie even wat verder van je af staat. Een ogenblik later kun je dat weer terugwisselen.

Honda heeft de e als stadsauto ontwikkeld en dat betekent dat hij compact vanbuiten is – hij is kleiner dan een Jazz – en vanbinnen … nou ja, ook niet buitengewoon riant. Voorin gaat het prima, maar op de achterbank wordt het krapper. Je zit overigens maar iets minder ruim dan in een Volkswagen Polo, die 20 cm langer is. De bagageruimte is niet zo gek groot, maar met een grendel in het midden leg je de achterbankleuning eenvoudig plat en heb je een vlakke vloer. Dat geeft meteen aan dat de vloer van de kofferruimte vrij hoog ligt. En niet iedereen vindt het handig dat de leuning in één deel neerklapt.

Nog even over die binnenspiegel: die heeft twee standen. Een gewone spiegel zoals in elke andere auto, en wanneer je de schakelaar van de antiverblindingsstand omschakelt, verandert hij in een display en wordt een camera bij de achterruit ingeschakeld. Handig als er twee man op de achterbank zit, of als je de bagageruimte hoog hebt volgeladen met spullen.

Al met al tellen we dus nogal wat camera’s. Achterop, in de neus en onder de spiegels voor het 360-gradenbeeld dat nodig is voor het inparkeersysteem. Verder de drie camera’s in plaats van spiegels en in de voorruit een voor de veiligheidssystemen.

Voor de Honda e werd – uiteraard – een nieuw platform ontwikkeld. Een van de bijzonderheden is dat de deze auto een achterwielaandrijver is. En dat heeft een levensgroot voordeel: een kleine draaicirkel van 4,3 meter. Zegt dat getal je niet zoveel? Ter vergelijking, de Polo die we al even aanhaalden, heeft een draai cirkel van meer dan 10 meter.

KLEIN ACCUPAKKET

Honda gebruikt een relatief klein accupakket met een capaciteit van 35,5 kWh, waarmee de auto een bereik heeft van minstens 200 km volgens WLTP-meting. Volgens eigen zeggen is het een bewuste keuze om geen grotere accu te monteren, omdat de auto vooral bedoeld is voor stedelijk verkeer. Dan zijn grote afstanden minder noodzakelijk. En het scheelt gewicht, natuurlijk. De motor is behoorlijk krachtig, zo’n 150 pk en volgens onofficiële cijfers accelereert hij binnen 8 seconden naar 100 km/h en heeft hij een topsnelheid van 145 km/h.

Honda gunt ons een eerste indruk op een piepklein testbaantje in Duitsland. We kunnen een kwartiertje met de auto rijden en een heel voorzichtige impressie krijgen. Met een drukknop op de middenconsole zet je hem in D en wanneer je het pedaal naar beneden duwt, springt hij vlot naar voren.

Gevoelsmatig is hij ongeveer even snel als de Hyundai Kona Electric. De Honda stuurt licht, maar geeft veel informatie en de draai cirkel is inderdaad indrukwekkend klein; hij lijkt haast om z’n as te draaien. In de auto is het mooi stil en ook de banden maken weinig lawaai. De prototypes rijden trouwens op 17-inch wielen met Michelin Pilot Sport 4 en niet op speciale ecobanden zoals je wel onder andere auto’s ziet. Het is ook mogelijk de auto te rijden met ‘single pedal control’, wat betekent dat de auto sterk afremt op de motor en energie regenereert wanneer je het ‘gaspedaal’ lift.

FRANKFURT

Op de IAA van Frankfurt in september zal Honda de productieversie onthullen, maar het zal zoeken zijn naar de verschillen, want het prototype hier op de pagina’s is voor meer dan 99 procent gelijk aan de uiteindelijke versie. Dus al die hightech gadgets als spiegels en displays blijven gewoon. Over de prijs wordt nog niet heel veel gezegd, maar je moet erop rekenen dat Honda niet van plan is op prijs te gaan concurreren. Onze gok is dat hij geenszins onder de 40.000 euro komt.