Honda CRX VT-i E-Roof 1993 - Blits Bezit

Zoeken naar een originele Honda CRX is een beetje als geblinddoekt zoeken naar een speld in een hooiberg. Het is een vrijwel onmogelijke opgave. Bijna alle CRX-en zijn ten prooi gevallen aan tuners die hun CRX hebben behangen met van alles; van veel te grote velgen tot aan de meest groteske bodykits. Voor de mensen die dat maar niets vinden: probeer het als een compliment te zien. Want de jongens en meiden die zo’n auto hebben opgetuigd met allerlei accessoires, hunkerden maar naar één ding: rijplezier, zo veel mogelijk en zo snel mogelijk. Dat vonden ze in de Honda CRX, en de wens om daarmee te koop te lopen, is best te begrijpen. Hooguit over de vorm kun je discussiëren.

Soichiro Honda was een beetje een dromer. Als jochie werd hij gegrepen door de geur van een voorbijrijdende TFord. Die lucht wakkerde zijn gevoel voor techniek en innovatie aan. Honda stopte pas met dromen, toen hij op 84-jarige leeftijd overleed. Op dat moment was zijn Honda Motor Co. de grootste motorfietsproducent ter wereld, en een van de grootste autofabrikanten. Soichiro was zo’n beetje de Enzo Ferrari van Japan. Zijn avontuur als autoproducent startte in 1962, toen hij op de Tokyo Motor Show de S360 en S500 presenteerde, twee piepkleine tweezits cabrio’s. Twintig jaar later had Honda een gevestigde reputatie als innovatief automerk, maar ook een probleem. Honda’s werden vooral door ouderen gekocht, terwijl het merk óók een jongere doelgroep aan zich wilde binden.

De oplossing werd gezocht in sportiviteit en zo werd de eerste CRX geboren. Waar voor de eerste twee generaties met een schuin oog naar de oude S600 en S800 werd gekeken, keerde Honda voor de derde CRX terug naar z’n roots: de tweezits cabrio. Gezoem, gekloenk en geruis. De derde CRX, die in 1992 het levenslicht zag, was vooral een Targa. Het dak was uitneembaar en de achterruit kon je met een druk op de knop laten zakken, waardoor het wind-in-je-haar-gevoel even groot was als bij die allereerste Honda’s uit 1962. Denk er een zonnetje bij en je begrijpt de naam die deze auto op de Amerikaanse markt had: Del Sol.

E-ROOF

Hoe leuk die Targa ook was: er jeukte iets bij de ingenieurs van Honda, die vonden dat je dertig jaar technische vooruitgang wel iets beter mag laten zien. Dus voor wie voldoende neertelde, ontwikkelden ze een E-roof. Het is misschien wel de meest vergeten optie van de CRX, waarbij het dak zich met een druk op de knop zélf in de kofferbak vouwt. Anno 2018 is dat een normale gang van zaken bij cabrio’s, maar in 1992 was het een geavanceerde optie. Voor Honda betekent het dat er ruim 200 onderdelen speciaal moesten worden ontwikkeld, waardoor deze optie zo’n € 1.400 kostte. Eén druk op de knop en je wordt getrakteerd op een kakofonie van mechanische geluiden.

Eerst komt de kofferklep omhoog tot net iets boven het dak. Dan schuiven twee mechanische armen vanuit de kofferklep in de achterzijde van het dak. Daar klikken ze zich vast, en zo trekken ze het hele dak mee de kofferklep in, waarna klep en dak keurig naar beneden zakken. Ondertussen is het een gepiep van jewelste, elke fase kreeg een eigen waarschuwingstoon mee, opdat de bestuurder maar niet wegrijdt voordat zijn dak helemaal open of dicht is. Of Honda ooit winst heeft gemaakt met deze ingewikkelde en dure constructie, is niet bekend, maar het feit dat het meer dan een kwarteeuw na z’n geboorte allemaal nog perfect functioneert, zegt alles over hoe serieus Honda z’n taak nam.

Dat Honda ook serieus is als het op motoren aankomt, is wél algemeen bekend. Het standaard één-punt-zesje met 125 pk maakte van de CRX al een leuke auto, maar bij zo’n geavanceerd dak hoort ook een topmotor. In geval van de CRX was dat de eerste massageproduceerde atmosferische motor die meer dan 1 pk per 10 cc cilinderinhoud leverde. Uit 1.590 cc brengt de CRX maar liefst 160 pk naar de voorwielen, met dank aan VTEC, Honda’s variabele kleptiming. Dat maakt de CRX haast tot een racewagen, terwijl zijn uiterlijk het beste is te omschrijven als ‘bescheiden’, zeker in het zwart. De ronde vormen zijn typisch voor de vroege jaren 90. Door al dat ronde komt de CRX een beetje braaf en nogal onschuldig over, maar de kleine tweezitter zit lekker in z’n vel. De verhoudingen zijn prettig, het plaatje klopt.

ESSENTIE

Dat gaat door in het interieur. Overbodige luxe vind je er niet, maar wel een bang-on zitpositie en een bediening die klopt. De stoelen steunen je aan alle kanten, de zitpositie is lekker actief. Het stuur, de pedalen en de pook bevinden zich op de juiste afstand. Kortom: alle ingrediënten aanwezig. Dat is de essentie van deze auto: je moet ermee rijden. Dak open, wind door je haren en een lach op je gezicht. Hij doet het goed. De CRX is direct, precies en wendbaar. Je hoeft niet eens veel gas te geven om rap van je plek te komen, maar het is verstandig om dat wel te doen. Zodra het toerental de 5.750 passeert, lijkt het alsof de kleine Honda je in het Japans de huid vol scheldt. Pas dan voel je het effect van de 160 paarden op de lichte koets: de CRX VTI is bloedsnel en komt dicht in de buurt bij een Porsche Boxster.

Hoe je het ook wendt of keert, een bescheiden Honda die een product van een vermaarde sportwagenfabrikant uitdaagt, dat is nogal wat. Honda was begin jaren 90 kennelijk geïnspireerder dan ooit, want de NSX deed hetzelfde kunstje op nog grotere schaal. Rijden in deze auto laat zich heel simpel omschrijven als ‘verslavend’. Die arme CRX verwierf in z’n vroege jaren vooral de status van kappersauto, zoals bijvoorbeeld ook de Mazda MX-5 enigszins ten deel viel. Jammer, maar zo gaat het vaak en voortschrijdend inzicht is best mooi. In 1993 was Honda’s dominantie van de Formule 1 met McLaren-Honda en Ayrton Senna nog maar net ten einde.

Nu Senna meer dan twintig jaar dood is en de pijn van het laatste McLaren-Honda debacle nog nazweert, zien we pas hoe bijzonder het was. Ineens is een sportieve Honda uit die tijd een begerenswaardige semi-klassieker, die de verwende, moderne automobilist deskundig confronteert met het feit dat pure mechanica domweg leuker is dan elektronica. Even terug naar al die jongeren die zich door de jaren heen hebben uitgeleefd met zo’n CRX: je zou er haast jaloers op worden. Nogmaals: ze maakten de CRX en het rijplezier dat hij leverde een compliment door z’n sportieve DNA te herkennen en erkennen. Dat ze niet doorhadden dat de CRX een bescheiden, haast verlegen karakter heeft, dat zich niet thuisvoelt in een schreeuwerige jas, wijten we maar aan jeugdig enthousiasme. Ook de tuningjeugd moet hebben gemerkt dat stille wateren diepe gronden hebben. Ga je diep, de 5.750 tpm voorbij, dan schreeuwt de CRX het zelf wel van de daken, of die nou elektrisch bediend zijn of niet. Ook 25 jaar na de productie.

BLITSE BEZITTER

Tussen het station van Oudenaarde en zijn school werd hij verliefd. Want op die rit kwam Bert Van Rossen (41) elke dag langs garage Van Caeneghem, waar Honda’s nieuwste cabrio vanuit de showroom naar hem lonkte. “Ik was 15 jaar en het kostte mij drie keer bedelen om een foldertje los te krijgen”, zegt Bert nu. Later ging Bert werken bij Honda Europe in Gent. “Daar leerde ik Honda’s filosofie ‘If you can dream it, you can do it’. Die zie je terug in het daksysteem van de CRX.

Op een dag zag ik in mijn dorp een rood exemplaar rijden. Ik heb de nummerplaat ervan onthouden en ben in de buurt gaan rondvragen, net zolang tot ik de eigenares had gevonden. Toch bleek die CRX niet de mijne, want hij was niet al te best en had niet het E-dak dat ik wilde.” In september 2017, na vijf jaar zoeken, vond hij in het Duitse Bochum wel een CRX VTI met E-dak, uit 1993, met net 69.000 kilometer op de teller, een volledig ingevuld onderhoudsboekje en een dik pak facturen.

Enige tijd later had Bert de CRX in zijn oude glorie hersteld en inmiddels zweert hij dat deze Honda nooit meer weggaat. “Ermee rijden is fantastisch. Je blijft onder de radar, tot je bij een stoplicht de kraan opendraait. Dan is het een echte sportwagen. Er is maar één ding dat deze auto nog beter had kunnen maken: achterwielaandrijving. En tuning? Niets voor mij. Een Honda is het product van duizenden uren denkwerk van ingenieurs op zoek naar perfectie. Dat kun je niet even verbeteren met een spoiler of een setje velgen.”