Honda CR-V Hybrid - Test

De geschiedenis van de hybride Honda’s begint in de jaren 90 met de eerste Insight. Een nogal excentrieke en zeer gestroomlijnde (cw = 0,25) tweezitter met een voor die tijd ongekend laag verbruik. Daarna kwamen er hybride Civics, de CR-Z en opnieuw een Insight. De komende jaren gaat Honda het grootser aanpakken op het gebied van elektrische mobiliteit. Tussen nu en 2025 moeten twee van elke drie verkochte Honda’s hybride, plug-in hybride, elektrische of brandstofceltechniek hebben. We wachten ook met smart op de geinige Urban EV, de eerste volledig elektrische auto van Honda. Het is nu echter eerst de beurt aan de CR-V Hybrid om de nieuwe ambities te gaan realiseren. Deze deels elektrische SUV is gebaseerd op de CR-V die dit jaar naar Europa kwam, maar al in 2016 in de VS werd gepresenteerd. Honda levert hem in Europa alleen met de viercilinder 1,5-liter turbomotor. De diesel is al van het toneel verdwenen; vanaf 2021 stopt Honda zelfs helemaal met diesels in Europa. Maar als bijna even zuinig alternatief is er nu de versie met hybridetechniek. Geen plug-in dus, zoals de Mitsubishi Outlander PHEV, maar met een zelfvoorzienend systeem zoals de nieuwe Toyota RAV4 Hybrid dat ook heeft. De 1.600 kilo zware Honda zou met deze vernuftige aandrijflijn bijna 19 kilometer uit een liter benzine moeten kunnen persen. We gaan een poging doen om daarbij in de buurt te komen, als de testroute dat tenminste toelaat.

GEEN CONVENTIONELE TRANSMISSIE

Eerst maar eens iets meer over wat er zich onderhuids afspeelt. Paste Honda in het verleden IMA toe (Integrated Motor Assist, een tussen de motor en transmissie gemonteerde elektromotor), maar nu is er daadwerkelijk een elektromotor die de auto kan voortstuwen. Die werkt samen met een benzinemotor, waarover later meer.

Er zijn drie vormen van aandrijving, aangestuurd door een systeem dat iMMD heet (intelligent Multi Mode Drive). De regeleenheid kiest voor electric drive (volledig elektrisch, maximaal 2 km), hybrid drive (de elektromotor drijft de wielen aan, de benzinemotor levert via de generator stroom) of engine drive (de verbrandingsmotor is verbonden met de wielen, daarbij ondersteund door de elektromotor, bijvoorbeeld tijdens accelereren). De CR-V rijdt altijd elektrisch weg en drijft tot pakweg 100 km/h de wielen aan. Dit betekent overigens niet dat de benzinemotor – een 2,0-liter viercilinder van 145 pk – dan niet actief is. Onder normale omstandigheden drijft de benzinemotor echter alleen een generator aan, die op zijn beurt de accu’s oplaadt dan wel stroom levert aan de elektromotor. Alleen in de modus engine drive is de benzinemotor, die draait volgens het welbekende Atkinson-principe, verbonden met de aangedreven wielen. Is dat niet het geval (in hybrid drive dus), dan kan de motor vrij draaien in het gunstigste, meest efficiënte toerental. De transmissie is al net zo bijzonder; er is namelijk geen cvt of iets dergelijks, maar een enkele, vaste overbrenging. Inderdaad, de techneuten hebben alle registers opengetrokken. Angst dat het kapot gaat, hoef je niet te hebben. Dat weten we uit ervaring met Honda.

TÓCH EEN BRULLENDE MOTOR

We zijn natuurlijk razend benieuwd hoe dat in de praktijk uitpakt. Bij het wegrijden en ook tijdens de eerste kilometers binnen de bebouwde kom springt de brandstofmotor nog niet bij. Maar zodra we optrekken naar 80 km/h is daar het welbekende motorgebrul, ook is er geen cvt. En geef je volgas, dan stijgt het toerental nog verder en blijft dan constant. Maar dat is alleen bij het accelereren; bij constant 120 km/h is de motor totaal niet hoorbaar. Soms verschijnt de mededeling ‘EV’ in het instrumentarium, ten teken dat de auto op dat moment door de elektromotor wordt aangedreven. Het actuele verbruik staat dan op nul. Na een paar honderd kilometer, met afwisselend stad, snelweg en bergwegen, scoren we een gemiddelde van 6,2 l/100 km.

Bij een normale rijstijl is dit een zeer fijne aandrijflijn met opvallend veel koppel. Ga je echter flink gassen, dan gaat het hoge motortoerental irriteren. Dat doet ook het geluid dat vanuit een rooster rechts naast de achterbank tot het interieur doordringt. Het onderstel is stevig, maar voldoende comfortabel. De besturing werkt prettig en is vrij direct. Samen met de goede zitpositie maken al deze eigenschappen de hybride CR-V tot een lekkere auto voor alledaags gebruik. Daarbij is het ruimte interieur met opmerkelijk veel beenruimte achterin, eveneens een pluspunt. De kofferruimte van de hybride is iets kleiner dan die van de normale versie, maar is met zijn inhoud van net geen 500 liter ruim genoeg. Vanwege het accupakket onder de vloer is een derde zitrij niet leverbaar.

Dankzij de lagere bpm is dit de aantrekkelijkste CR-V; hij kost slechts € 2.000 meer dan de 1.5 Comfort met handgeschakelde versnellingsbak. Dat maakt de keuze niet zo moeilijk. En ook in vergelijking met zijn Duitse concurrenten is dit een goede aanbieding. Gaan we dan eindelijk weer eens meer Honda’s op de weg zien? Het merk verdient het.