Test: Honda Civic 1.6 i-DTEC (2012)

In de voortdurende zoektocht naar manieren om C02-emissies te reduceren, schiet Honda (en niet alleen Honda) met hagel; het zet in op alle alternatieve aandrijflijnen die nu in zwang zijn. Plug-in-hybrides, elektrisch aangedreven auto's en auto's met een brandstofcel van het merk draaien zich al warm. Maar het duurt nog wel even voordat we die in groten getale op de weg zullen zien. Honda richt zich eerst op het verder perfectioneren van verbrandingsmotoren zodat de efficiency daarvan op een nog hoger peil komt te staan. De Japanners introduceren in dat kader een hele nieuwe generatie benzine- en dieselmotoren onder de noemer Earth Dreams Technology, welke naam wel aangeeft waarop het zwaartepunt ligt bij deze motoren. Eén van de krachtbronnen die we terug gaan zien in de modellen van Honda, is de 2,4-liter benzinemotor in de komende CR-V. Maar het spits wordt afgebeten door een dieselaggregaat in de nieuwe Civic. Het is een redelijk bescheiden motor, zowel qua inhoud als voor wat betreft het gewicht dat hij in de schaal legt. Honda verwacht er echter grote daden van.

Elastisch

De nieuwe 1,6-liter turbodieselmotor behoort met een gewicht (inclusief motortoebehoren als een radiator) van 170 kilogram tot de lichtstere onder de dieselmotoren met een dergelijke inhoud. De compressieverhouding van de Honda-motor is 16:1, en dat is al vrij laag voor een diesel als je je bedenkt dat die gewoonlijk rond de 20:1 bedraagt bij dit motortype. Het huzarenstukje van Mazda, dat een tweeliter zelfontbrander heeft ontwikkeld met een compressieverhouding van 14:1, weet Honda niet te evenaren. Maar door de compressieverhouding relatief laag te houden, heeft de samengeperste lucht in de cilinders een lagere temperatuur en druk, met als gevolg minder kans op stikstofoxiden (NOx) en roet. Bovendien wordt er door een lagere druk een bijdrage geleverd aan de reductie van het brandstofverbruik, en zodoende aan de CO2-uitstoot. Honda meldt dat die onder de 100 g/km zal liggen. Maar het is niet louter brandstofefficiency wat de klok slaat bij deze eerste van de Earth Dreams Technology-motoren van Honda. De Japanse fabrikant heeft tevens de prestaties van de krachtbron scherp in het vizier gehouden. De dieselmotor heeft een vermogen van 120 pk bij 4.000 tpm, en ontwikkelt een trekkracht van maximaal 300 Nm. Dit koppel is al beschikbaar bij 2.000 tpm, en dat zorgt voor een elastisch karakter.

Schudden

Door het hoge koppel laat de Civic met kleine dieselmotor zich aangenaam schakellui rijden. In iedere versnelling pakt de motor probleemloos en zonder horten op. De turbo komt nauwelijks merkbaar in, en bij accelereren hoor je wel de typerende dieselnagel vanuit het vooronder, maar irriteren doet het geluid niet. Honda heeft om de efficiency van de aandrijflijn te dienen een start-stop-systeem gemonteerd op de Civic. Zodra de auto tot stilstand komt, schakelt het systeem braaf de motor uit; tot zo ver niets bijzonders. Na het intrappen van de koppeling komt de dieselmotor weer tot leven, maar dat gebeurt naar onze smaak net even te aarzelend. Je moet te lang wachten op het starten van de motor, en bovendien laat de diesel de Civic licht schudden zodra hij tot leven komt. Dit zijn zaken die in het dagelijks gebruik kunnen gaan irriteren. Honda moet dus nog even goed kijken naar de souplesse van het start-stop-systeem van de Civic, maar daarvoor heeft het nog bijna een jaar de tijd.

Het onderstel van de Civic is ten opzichte van dat van z'n voorganger richting het comfortabele opgeschoven. Toch zorgt de dieselmotor dankzij z'n relatief geringe gewicht niet voor een zwaar aanvoelende, deinende neus. De voorzijde is, zeker als je weet dat er een dieselmotor op de vooras rust, zelfs opmerkelijk straf geveerd. Zeker in vergelijking met de achterzijde, die zich losser en beweeglijker toont. In rap genomen bochten blijft de dieselende Civic echter neutraal en zonder drama de ingezette lijn volgen. Het elektrische bekrachtigingssysteem van de stuurinstallatie bemoeit zich net wat te veel met de besturing dan noodzakelijk is, wat resulteert in een wat licht draaiend stuurwiel.

Gouden tijden

De Civic 1.6 i-DTEC stond op de rol voor 2013, maar Honda zal de lancering van het kleinste dieselmodel van het Civic-gamma vrijwel zeker naar voren halen. Reken op volgend najaar. Het Japanse merk meldt nu al dat de auto in aanmerking komt voor de twintig procents bijtellingsregeling, waardoor we kunnen concluderen dat de dieselmotor weliswaar onder de grens van 100 g/km CO2 blijft, maar niet minder dan 91 g/km zal uitstoten. Veertien procent van de catalogusprijs bij het inkomen optellen is er dus voor de zakelijke rijder niet meer bij bij de Civic. Voor deze fiscaal vriendelijke regeling komt alleen de hybride versie in aanmerking. Maar nadat de dealers de laatste Civic hybrides van de vorige editie hebben opgeruimd, is het voorbij voor deze uitvoering. Er is wel een nieuwe Civic Hybrid, maar die komt niet naar Europa, omdat er op dit continent behalve in Nederland vanwege onze belastingwetgeving een verwaarloosbare markt bestaat voor de auto. Volgend jaar gaat Honda dus vooral met de Civic 1.6 i-DTEC de boer op in de zakelijke markt. De importeur heeft zelf hoge verwachtingen en denkt mede door de komst van de kleine dieselmotor in het model 3.000 Civics per jaar te kunnen slijten vanaf het eerste volledige verkoopjaar van de auto. Ambitieus, zeker zonder versie met zowel een brandstof- als elektromotor aan boord op het motoruitvoeringenpalet. Diep in het hart zeker zal het de Nederlandse Honda-organisatie zeker spijten dat de hybride Civic ze onthouden wordt door het hoofdkantoor in Japan, want de gouden tijden die het daarmee heeft beleefd, keren vrijwel zeker niet meer terug met het dieselende alternatief.