Geweldig coupégenot uit de gloriedagen van Alfa Romeo en Fiat
Alfa Romeo GT 1300 Junior (1967) – Fiat 124 Sport Coupé 1400 (1971)
In de klasse tot pakweg 1.500 cc was er in de jaren 60 heel wat leuks te krijgen aan cabriolets en coupés. Deze keer een Italiaans onderonsje, want concurreren deden de merken in die tijd vooral binnenlands. We nemen twee coupés onder de loep uit het trio Lancia – Alfa Romeo – Fiat.
Ah, de jaren 60. Wat had je toen toch een heerlijke diversiteit aan modellen! Aan léuke modellen, ook. Coupés en cabrio’s bij de vleet, niet alleen in het topsegment, maar vooral als varianten van eenvoudige auto’s met motoren tot zo’n 1.500 cc. Het hoefde toen allemaal niet zo bruut; elegantie en uitstraling stonden voorop. ‘Fare bella figura’, zoals de Italianen zeggen. Goed voor de dag komen, zeg maar. Het weerspiegelt het optimisme van die tijd: oorlog en wederopbouw waren achter de rug, de welvaart steeg, iedereen stond er beter voor dan ooit.
170 km/h en dat was toen hard
Die Italianen haalde ik niet voor niets aan, want we hebben in deze dubbeltest twee fraaie coupés die uit hun land afkomstig zijn: de Alfa Romeo GT 1300 Junior en de Fiat 124 Sport Coupé 1400. Bereikbare coupés, inderdaad voorzien van motoren met een bescheiden cilinderinhoud. Maar dat wil niet zeggen dat ze bescheiden prestaties leveren. Beide kunnen de 170 km/h aantikken en sprinten van 0-100 km/h in zo’n 13 seconden. Voor die tijd en zeker voor die cilinderinhoud zijn dat indrukwekkende getallen. Wat die bereikbaarheid betreft: voor hun prijs kon je een flinke middenklasser krijgen.
Italiaanse concurrentie
In die tijd zijn de binnenlandse markten voor veel fabrikanten vaak belangrijker dan de buitenlandse. Voor concurrenten wordt dus dichtbij huis gekeken. In Italië heb je naast de beide kandidaten uit deze test de Lancia Fulvia Coupé, die een vergelijkbaar concept biedt. In Frankrijk worden weliswaar ook wel wat coupés met deze motorinhoud gemaakt, zoals de Simca 1200 S Coupé, de Peugeot 204/304 Coupé, maar die presteren beduidend minder sterk. In Engeland geven ze overwegend de voorkeur aan cabrio’s en in Duitsland heb je de Volkswagen Karmann-Ghia, de Opel Kadett Coupé en vooral de Ford Capri. En laten we het Nederlandse Daf niet vergeten met de 55 Coupé vanaf 1968 … Maar geen enkele van deze auto’s is goed vergelijkbaar met de Italianen.
Groen en geel en een geweldig tijdsbeeld
We hebben twee prachtige testkandidaten gevonden, de Alfa in een ongebruikelijke kleur: donkergroen (verde muschio, letterlijk: mosgroen), de Fiat in een fantastische kleur die gewoon als geel (giallo) in de boeken stond bij Fiat, maar toch niet bepaald primair geel is. Bij elkaar vormen ze een geweldig tijdsbeeld. De Alfa met meer afgeronde vormen, de Fiat met scherpere lijnen. Naar verhouding lijken de zijruiten van de Fiat enorm en de C-stijlen juist iel. De proporties van de Alfa zijn traditioneler, maar misschien lijkt dat zo omdat die auto uitgegroeid is tot een icoon dat je nog regelmatig ziet en we er dus aan gewend zijn. De interieurs zijn fraai, maar eenvoudig. Skai bekleding (half stof, half skai in de Fiat), een voor die tijd uitgebreid arsenaal aan instrumenten en verchroomde randjes voeren de boventoon. In de Alfa Romeo is het dashboard bovendien met houtfineer afgewerkt.
Laag zitten
We nemen plaats en dan valt op dat je in de Alfa Romeo lager zit, maar ook zo ver naar achteren dat er geen achterpassagier meer kan zitten, hoewel beide auto’s als 2+2 verkocht werden. In de Fiat kan dat wel, maar die heeft dan ook de wielbasis van de vierdeurs 124. Bij het rijden blijkt later dat daar ook een nadeel aan kleeft: de draaicirkel is duidelijk groter dan die van de Alfa Romeo (11,7 tegen 10,7 meter). Ook in de breedte ervaar je meer ruimte in de Fiat, wat blijkt te kloppen met de cijfers.
Alfa Romeo GT Junior.
Fiat 124 Sport Coupé.
1300 klinkt als een zwaardere motor
Als je de motor van de Alfa Romeo start, hoor je meteen die diepe, goedmoedige grom die synoniem is geworden met het Alfa van de jaren 60 en 70. Is dit echt ‘maar’ een 1300? Doodgemoedereerd draait de motor stationair rond, geen spoor van hitsigheid of zenuwen. We kijken in dit vroege exemplaar uit op instrumenten die al in de Giulietta werden gebruikt. Leg de eerste versnelling met de lange, schuinstaande pook, die mooi het verlengde van je arm vormt, in en rij rustig weg. Je voeten vormen meteen een eenheid met de – staande – pedalen, die zonder vertraging of vrije slag reageren op je wensen. Geen enkele gewenning is nodig; er gebeurt precies wat je verwacht. Wat rijdt dit heerlijk soepel! Schakelen gaat licht en makkelijk, al legt de pook wel lange afstanden af van de ene naar de andere versnelling. Verwacht dus geen flitsende acties, maar dat hoeft ook niet. De motor heeft ruim voldoende power en levert die genereus over het hele toerenbereik zonder enige ‘flat spot’ of aarzeling. De schakelpauzes zijn zo weer ingehaald. Ik herhaal: is dit echt een 1300? Al je rijcommando’s worden ogenblikkelijk omgezet in daden, bijna zonder dat je de tussenkomst van het mechaniek merkt. Je denkt het en hij heeft het al gedaan. Zo moet het! Het weggedrag voelt bovendien hedendaags aan, nergens is de leeftijd van de auto – toch bijna 60 jaar – aan te merken. Hij rijdt moeiteloos mee met het verkeer; rijdende chicanes zijn de moderne auto’s die hun potentieel niet benutten, maar niet deze Alfa Romeo. Veel beter wordt het niet; hier gaat de Fiat zijn handen aan vol krijgen.
Fiat minder direct dan Alfa Romeo
De Fiat start net zo vlot, loopt al even rustig stationair. Het instrumentarium ziet er dankzij zijn zes ‘klokjes’ en de configuratie daarvan (twee grote klokken recht voor je, vier kleine in de middenconsole) sportiever uit dan dat van de Alfa Romeo. De halve maantjes onder aan de wijzers van toerenteller en snelheidsmeter zijn een karakteristiek detail – de latere Lancia Stratos had ze ook. Rijden in de Fiat voelt op diverse punten anders aan dan in de Alfa. Het pedalenwerk – hangende pedalen hier – verloopt minder direct, al went het snel, maar de schakelacties gaan juist directer. De slag van de rechtopstaande pook is veel korter dan je bij de aanblik ervan verwacht en het schakelen voelt heel mechanisch, metalig. Je voelt dat je direct in de bak ‘prikt’. Doordat de versnellingen zoveel dichter bij elkaar liggen, moet je wel preciezer schakelen, meer schoonschrijven. Zo win je eigenlijk niet veel tijd ten opzichte van de Alfa Romeo.
Ook deze motor trekt er behoorlijk aan zonder dipjes in de vermogensafgifte, maar het geluid is daarbij minder indrukwekkend. Toch zou je niet zeggen dat hier ‘maar’ een 1400 uit de jaren 60 aan het werk is. Qua wegligging voelt alles eveneens behoorlijk modern aan, al verraden wat piepjes, kraakjes en speling dat we met een oudere restauratie te maken hebben.
Als concurrent Alfa Romeo niet bestond, zou je prima met de Fiat kunnen leven, maar die bestaat dus wel en hij zit in deze test. Als je bedenkt dat de Fiat vier jaar na de Alfa Romeo op de markt verscheen, had de fabrikant toch eigenlijk best wat beter kunnen afkijken bij zijn concurrent. Nee, we zijn meedogenloos: de Alfa Romeo wint deze test.
Alfa Romeo ‘Bertone’ CoupéDit model begon als coupéversie van de Giulia (de eerste aanduiding was Giulia Sprint GT) en behoort daarmee tot de Tipo 105-serie. De door Bertone ontworpen coupé is van 1963 tot 1976 gebouwd, een lange periode waarin de typeaanduiding diverse keren veranderde en de naam ‘Giulia’ al snel eruit verdween. Aanvankelijk had de ‘Bertone coupé’, zoals de auto meestal wordt aangeduid, de 1600-motor met dubbele, bovenliggende nokkenas die in 1962 in de Giulia Berlina zijn debuut had gemaakt. Hij leverde 106 pk en verleende de coupé een topsnelheid van 180 km/h. In de loop der jaren werd het gamma uitgebreid met een 1300-, 1750- en een 2000-motor. De eerste motorvariant kwam in 1965, een snellere versie van de 1600, die hij opvolgde: de Sprint GTV, waarbij de V staat voor ‘veloce’, Italiaans voor ‘snel’. Hij leverde 109 pk en de top was nu 185 km/h. In 1968 volgde de 1750 GTV (132 pk, 190 km/h, 0-100 km/h in 9,7 s), waarbij meteen een lichte facelift werd doorgevoerd. Vanaf 1972 was bovendien een tweelitermotor leverbaar (150 pk, 195 km/h, 0-100 in 8,7 s), een versie die 2000 GTV heette. Hier waren wederom enige uiterlijke wijzigingen aangebracht, waarvan de bredere achterlichten wel het meest in het oog sprongen. Van 1964 tot 1966 is er een cabrioletversie leverbaar geweest, die gebouwd werd bij Touring. Van deze GTC zijn slechts duizend exemplaren vervaardigd. Naast de Veloce-modellen had je de Junior-lijn, in 1966 gestart met de 1300 GT Junior en vanaf 1972 uitgebreid met de 1600 GT Junior. Deze was vooral bedoeld voor markten waar belasting werd geheven op basis van cilinderinhoud, zoals Italië. Dankzij de kleinere cilinderinhoud was deze variant goedkoper in de belasting, terwijl hij toch een voldoende sportieve rijbeleving bood. Op het onderstel van de GT Junior heeft Zagato een geheel eigen hatchback-variant gebouwd, ontworpen door Ercole Spada (zie AW Classics 8): de GT 1300 Zagato en GT 1600 Zagato. Voor de autosport waren speciale fabrieksversies van de Bertone coupé leverbaar, die een stuk lichter gemaakt waren, onder meer door de toepassing van plexiglazen ruiten. Deze versies werden aangeduid als GTA, waarbij de A stond voor Alleggerita, Italiaans voor ‘lichter gemaakt’. In totaal zijn er ruim 224.000 exemplaren van de coupé gebouwd, waarvan de GT 1300 Junior met dik 91.000 de populairste was. In de categorie ‘wist u dat?’ vermelden we nog dat het onderstel van de 105-serie met slechts enige versterkingen en aanpassingen ook is gebruikt voor de Alfa Montreal. |
Fiat 124 Sport CoupéAls concurrent van de uit 1963 stammende Alfa Romeo Bertone en de uit 1965 daterende Lancia Fulvia Coupé verschijnt in 1967 de Fiat 124 Sport Coupé op de markt. Hij staat op het onderstel van de 124 berlina, maar de motor is afkomstig uit de enkele maanden eerder uitgebrachte Sport Spider, de door Lampredi ontworpen ‘dubbelnokker’. Hij meet 1,4 liter en levert 90 pk. Versnellingsbak en remsysteem met schijven rondom zijn wel hetzelfde als van de berlina, met dien verstande dat het remsysteem nu bekrachtigd is. De Sport Coupé wordt gebouwd in de hypermoderne Rivalta-fabriek in Turijn. Innovatief voor die tijd is bijvoorbeeld dat de voor- en achterruit op de carrosserie gelijmd zijn. De coupé volgt de ontwikkelingen van de berlina. Zo is vanaf herfst 1968 de vijfversnellingsbak van de 124 Special als optie leverbaar en krijgt het model standaard de achteras van die modelvariant, met vier bevestigingspunten in plaats van de aanvankelijke twee. In november 1969 wordt, na ruim 113.000 exemplaren, de tweede serie van de Sport Coupé voorgesteld, die op belangrijke punten gewijzigd is, zowel uiterlijk als onderhuids. Een front met dubbele koplampen in plaats van enkele, grotere achterlichten, stoelen met een bekleding van half stof, half skai en voorzien van hoofdsteunen en een dashboard met zwart kunststof front in plaats van houtfineer vallen het meeste op. Een 1600-motor (twee dubbele carburateurs, 110 pk) is nu ook verkrijgbaar en de vijfbak wordt standaard gemonteerd. Dankzij de minder stugge achteras – in tegenstelling tot de eerste serie zonder stabilisatorstang – gedraagt de auto zich comfortabeler, vooral op oneffenheden. Van deze generatie worden dik 99.000 exemplaren verkocht. Eind augustus 1972 wordt de derde serie gepresenteerd, wederom gepaard gaande met een facelift, vooral aan neus en achtersteven. Vooral de rechtopstaande achterlichten vallen op. In de C-stijl is het driehoekje onderaan groter geworden, omdat dat nu een ventilatierooster herbergt. Binnenin heeft de skai bekleding plaatsgemaakt voor stof en het dashboard is voorzien van een aluminium front, terwijl het houten stuurwiel is vervangen door een zwart exemplaar. De 1400-motor is uit het gamma verdwenen, maar aan de bovenkant is er een 1800 bij gekomen. Die is afkomstig uit de nieuwe 132, waarvan ook de – iets kleinere – 1600 wordt overgenomen. Beide motoren leveren met 108 en 114 pk meer vermogen dan in de 132 . Dat wil zeggen: mits je de vijfbak bestelt, die nu een optie is geworden. Bestel je de vierbak, dan bedraagt het vermogen 104 respectievelijk 110 pk. In de praktijk bestellen de meeste kopers de vijfbak. Een sperdifferentieel is een optie. Maar de tand des tijds knaagt aan de Sport Coupé, zeker nadat in 1973 de Lancia Beta Coupé is verschenen. Nadat er van de derde serie ruim 66.000 exemplaren zijn verkocht, wat het totaal brengt op bijna 280.000 stuks, verdwijnt de Sport Coupé in maart 1976 uit de prijslijsten. |
Technische gegevens
Alfa Romeo 1300 GT Junior (1967)Fiat 124 Sport Coupé 1400 (1971)
Motor 4-cil. in lijn 4-cil. in lijn
Cilinderinhoud 1.290 cc 1.438 cc
Max. vermogen 64 kW (87 pk) bij 6.000 tpm 66 kW (90 pk) bij 6.500 tpm
Max. koppel 115 Nm bij 3.200 tpm 108 Nm bij 3.600 tpm
Aandrijving achterwielen achterwielen
Aantal versnellingen 5 5
Wielophanging v/a onafh. met schroefveren/ onafh. met schroefveren/
starre as m. schroefveren starre as m. schroefveren
Remmen v/a schijfremmen rondom schijfremmen rondom
Afmetingen (l x b x h) 4,08 x 1,58 x 1,32 cm 4,13 x 1,67 x 1,34 m
Wielbasis 2,35 m 2,42 m
Gewicht 1.040 kg 995 kg
Topsnelheid 170 km/h 170 km/h
0-100 km/h 12,6 s 13,5 s
Vanafprijs (1970) €5.890/f 12.980 €5.438/f 11.984
Dit verhaal is eerder gepubliceerd in AutoWeek Classics. Foto's Lucas Verbeke
Lees ook
Carla kreeg op haar achttiende verjaardag een Fiat 124 cadeau van haar tante
Deze Alfa Romeo GT 1600 Junior is om door een ringetje te halen - In het Wild
Aan deze leuke coupé dankt de Alfa Romeo Junior zijn naam
Fiat 124 Spider (2016) - Op de rollenbank
