General Motors EN-V

Nog maar kort geleden was General Motors op sterven na dood. Inmiddels lijkt het tij gekeerd. Er wordt weer winst gemaakt en aan de ­toekomst gewerkt; naast de toekomst van morgen ook aan die van daarna. En dan gaat het niet alleen om een kek design of een verder verfijnde versnellingsbak, nee we hebben het hier over compleet nieuwe voertuigconcepten of beter gezegd: vervoers­concepten. In Shanghai sprak AutoWeek met Christopher E. Borroni-Bird, bij GM als directeur verantwoordelijk voor voertuigconcepten met vooruitstrevende techniek. Borroni-Bird en zijn team bekijken het breed. De focus ligt niet alleen op de technische (on)mogelijkheden, maar ook op de wereld waarin die auto moet ­opereren. Samen met een groep wetenschappers van het MIT (Massachusetts Institute of Technology, de Amerikaanse tegenhanger van onze TU Delft) zijn Borroni-Bird c.s. ­bezig de auto opnieuw uit te vinden, of in elk geval daar een voorzet voor te geven.

Stad vraagt om andere auto

De auto van de toekomst heeft volgens Borroni-Bird en de zijnen niet één, maar meerdere gedaanten. Elke voor een ­specifieke toepassing. De elektromotor speelt hierbij een centrale rol. "Voor de ­lange ­afstand zien we bij GM op den duur een auto met elektromotor en een brandstofcel voor de opwekking van elektriciteit. Voor de ­middellange afstand denken we aan ­elektrische auto's met range extender of aan plug-inhybriden en in stedelijke ­gebieden zullen puur elektrische stadauto's de dienst gaan uitmaken." Hoe anders is dat nu nog, waar we met één auto alles willen (en ook nog lijken te kunnen) oplossen. Alhoewel, hier en daar horen we al over keuzes voor kleine auto's plus tijdelijk een grotere om in de vakantie mee naar het ­zuiden te trekken, al dan niet met caravan aan de haak. Hoewel dat goedkoper kan zijn, is dat nu nog geenszins gemeengoed. Van auto's met een brandstofcel heeft GM nu een vloot ­studiemodellen rond­rijden op basis van de Chevrolet Equinox, de plug-inhybride komt volgend jaar in de vorm van de Volt en de Ampera al op de markt.

Met Borroni-Bird kijken we hoofdzakelijk naar de elektrische stadsauto: de EN-V, wat staat voor Electric Networked Vehicle, en dat doen we in Shanghai. Dat is niet geheel toevallig. Met 19 miljoen inwoners, die nu nog niet zo erg vergroeid zijn met hun auto als wij in het westen, is deze metropool ­uitermate geschikt om dit voertuigconcept te omarmen. Aan de hand van een lange rij getallen licht Borroni-Bird toe waarom de huidige auto met verbrandingsmotor en ­beperkte communicatiemiddelen minder geschikt is voor megasteden: "In 2030 zal 60 procent van de wereldbevolking in ­stedelijk gebied wonen. In China wonen ­tegen die tijd een miljard mensen in de stad. En dan te bedenken dat in grote steden ­momenteel maar liefst dertig procent van de brandstof wordt verstookt tijdens het zoeken naar een parkeerplek. Zo'n zeventig procent van de autobezitters wordt hier ­dagelijks mee geconfronteerd, terwijl de helft van alle stedelijke ritten niet langer dan 5 kilometer is en 28 procent zelfs korter dan anderhalve kilometer. En dan zit in 85 procent van de auto's slechts één persoon. Waar we nu al woekeren met ruimte, blijken de auto's van vandaag gemiddeld tien vierkante meter parkeerruimte in te nemen, waar ze dan ook nog eens meer dan 90 ­procent van de tijd staan. Dit in ogenschouw nemend moge het duidelijk zijn dat de ­huidige auto op den duur niet meer voldoet in stedelijk gebied. Er zal behoefte komen aan iets anders. En het is makkelijker om de auto aan de stad aan te passen dan de stad aan de auto."

De digitale snelweg op

Volgens Borroni-Bird moet het hele DNA van de auto op z'n kop: "Het DNA van de auto van vandaag berust op fossiele brandstof plus een verbrandings­motor, hij is handbediend en werkt solitair. Dat moet naar elektrische aandrijving en draadloze ­communicatie. De auto van de ­toekomst moet lichter en schoner zijn. Ook moet hij autonoom kunnen rijden en ­ongevallen kunnen voorkomen. O, en het moet ook nog leuk zijn om ermee op pad te gaan. Veel ideeën rond de auto van de ­toekomst zijn niet nieuw, alleen was nog niet alles technisch mogelijk en moeten sommige punten aangepast worden om ­effectief te zijn." Dit zagen we ook al bij het Nederlandse C,mm,n-project. Ook Borroni-Bird kijkt hierbij niet alleen naar de auto, maar ook naar de omgeving, waarbij zaken als internet, intelligente elektriciteitsnetwerken en infrastructuur een rol spelen. "Een doorontwikkeling van mobiel internet moet ervoor zorgen dat de auto in staat is enorme hoeveelheden data te verzamelen, te verwerken en te delen. Zodat bijvoorbeeld reistijden bekort kunnen worden, maar bestuurders ook in contact kunnen blijven met hun sociale netwerk. In veel ­opzichten zullen kleine, intelligente ­elektrische voertuigen meer functioneren als consumentenelektronica, zoals laptops, smartphones of iPods, dan als traditionele auto's. Verder is het noodzakelijk dat ­elektrische auto's integreren in smart grids (intelligente elektriciteitsnetwerken, red.), die gebruikmaken van groene stroom. En dat moet je dan combineren met ­dynamische elektriciteitsbeprijzing. Dit zorgt niet alleen voor schone energie in de auto's, maar ook voor efficiëntere grids. Smart grids zijn in staat om de vraag en aanbod van elektriciteit te optimaliseren door gebruik te maken van de elektriciteitsopslagcapaciteit van auto's en prijssignalen af te geven. Met dat laatste kunnen ze de vraag sturen en zo de fluctuaties dempen die ontstaan bij het opwekken van groene stroom (wind- en zonne-energie zijn immers afhankelijk van het weer, red.)."

Dynamisch beprijzen

Waar bij ons de kilometerheffing op de ­lange baan is geschoven, ziet Borroni-Bird in dynamische beprijzing mogelijkheden om verkeersstromen te sturen. "Dankzij de snelle onboard dataverbindingen zijn ­real-time controle en sturing van het stads­verkeer mogelijk. Niet alleen door te sturen met variabele elektriciteitsprijzen, maar ook met dynamische beprijzing voor het gebruik van ruimte op de weg, van parkeerplaatsen en van deelauto's. De voorgestelde draad­loze ­verbindingen en onboard informatie­systemen stellen de auto of z'n ­bestuurder in staat om direct te reageren op prijs­signalen. Dit moet een effectieve ­methode opleveren om vraag en aanbod in balans te brengen. Zo zou er genoeg ruimte op wegen en parkeerplaatsen moeten ­ontstaan plus een optimale bezettingsgraad van beschikbare auto's."

Dat ze bij GM auto's willen bouwen die ­volledig met hun ­omgeving kunnen ­communiceren, lijdt na het betoog van Borroni-Bird geen twijfel. Er zullen ­partijen moeten opstaan die het communicatiedeel voor hun rekening gaan nemen. Borroni-Bird moedigt dit aan door middel van een parellel met een ander systeem dat ooit klein begonnen is: "Internet geeft geen ­enkele pc-fabrikant een voordeel ten ­opzichte van een andere, maar maakt alle computers functioneler. Hetzelfde zal het geval zijn met onze toekomstige mobiliteitssystemen. Het nieuwe DNA van de auto, ­geïntegreerd in dit systeem, zal autorijden praktischer, leuker en waardevoller maken."

Rijden in een toekomstbeeld

De wereld is nog niet klaar voor de her­uitgevonden auto, maar een tastbaar prototype maakt het wel zo ­makkelijk er alvast over te praten. Vandaar dat meer dan ­2 miljoen bezoekers aan het GM-paviljoen op de Expo in Shanghai het ­afgelopen jaar met eigen ogen konden zien hoe ze bij GM de auto opnieuw aan het uitvinden zijn. Een levensgrote animatie, die eindigde met een wervelende show waarin drie EN-V's door de zaal reden, maakte het voor de ­bezoekers tastbaar. De elektrische twee­zitter, die het midden houdt tussen een Smart en een Segway, is al balancerend op z'n twee wielen de verwezenlijking van de visie over duurzaam stadsverkeer in pak 'm beet het jaar 2030. Het wagentje bestaat uit een aluminium platform met daarin een ­lithium-ionaccu en een borstelloze gelijkstroommotor. Hier bovenop staat het koolstofvezel koetswerk. Maar … de EN-V ­beschikt net als een Segway over slechts twee wielen die op één as zitten. Het is dus zaak de boel in evenwicht te houden. Hiertoe kan de opbouw ten opzichte van ­het onderstel razendsnel – maar voor de ­inzittenden onmerkbaar – naar voren en naar achteren schuiven. Alleen bij stilstand leunt de auto op z'n ­onderkant.

Xiao, Jiao en Miao

Gebaseerd op hetzelfde onderstel zijn er drie verschillende EN-V's, die elk hun eigen koetswerk hebben en inmiddels luisteren naar de Chinese namen Xiao, Jiao en Miao, wat staat voor respectievelijk lach, trots en magie. De blauwe Xiao is ontworpen in GM's Australische designstudio en doet denken aan duikershelm uit vroeger jaren. De rode Jiao is getekend in Duitsland en de zwarte Miao is ontstaan op de tekentafels in Detroit. Een EN-V is ongeveer 1,5 meter lang en 1,4 meter breed en weegt net iets meer dan 400 kg. Afhankelijk van de carrosserievorm kan dit enkele centimeters en kilo's verschillen. Maar het blijft allemaal uiterst beperkt, net als z'n draai­cirkel: 1,74 meter.

Zo simpel kan het zijn

Op een afgezet parcours buiten Shanghai kregen wij de gelegenheid om zelf met een EN-V te rijden. Voorruit als een vizier ­omhoog, plaatsnemen, stuur naar je toe trekken, voorruit naar beneden (je moet niet al te claustrofobisch aangelegd zijn), op de startknop drukken en de auto is klaar om weg te rijden. Voor de duidelijkheid: wat hier stuur genoemd wordt, ziet er eigenlijk uit als een klein instrumentarium met aan weerszijden een handvat. Door de hand­vatten naar voren te bewegen komt de voorkant los van de grond en rijden we naar voren. Handvatten naar achteren doet het karretje stoppen en eventueel achteruit ­rijden; dit alles onder het licht zoemende geluid van de elektromotor. Een kind kan de was doen. Overigens kan het nog simpeler: EN-V's kunnen ook in colonne zelfstandig achter elkaar rijden. Kun je als bestuurder ondertussen alvast je e-mail doornemen, surfen op het web of wat je maar wilt. En dat alles nog vrij comfortabel ook. Hoewel de auto vrij rap van z'n plek komt, gaat het uiteindelijk niet sneller dan 40 km/h. Of dat genoeg is? In sommige steden zou je willen dat je het haalde. Verder kan de EN-V zelfstandig inparkeren (als het moet, draait de auto om z'n as) en al communicerend met wat er om hem heen is, is-ie actief bezig om aanrijdingen te voorkomen. In 'n stedelijke omgeving is de auto in z'n element, daar­buiten heeft hij niets te zoeken. Niet alleen omdat de actieradius van 40 km vrij beperkt is, maar omdat je er niet mee op een buitenweg wilt rijden. In de animatie op het Expo-paviljoen toonde GM hier een oplossing voor: op een speciale halte of station rijd je met je EN-V een soort autotransporter in (net zoals de autotrein tussen Dover en Calais) die je naar een andere stad brengt. De Witkar van de 21e eeuw lijkt alles in zich te hebben om verder te komen.