Test: Ford Puma

Voor een compacte cross-over doet de nieuwe Ford Puma een bizar goede imitatie van een traditionele hatchback. Hij mag dan wel de naam van het legendarische compacte coupeetje uit de nineties wat verkwanselen, versie twee doet er met zijn styling toch wel degelijk aan denken. Een cross-over voor mensen die geen cross-over willen rijden. We rijden de Puma 1.0 EcoBoost 125 pk, die gebruik maakt van wat E-doping. Behalve de 125 pk en 210 Nm sterke 1,0-liter EcoBoost-driecilinder heeft de Ford namelijk ook nog een via een riem aan de motor verbonden startmotor, die dankzij een 48-volt accu de bij het remmen teruggewonnen energie kan gebruiken om de Puma een extra duwtje te geven. Het gaat niet om grote getallen, een kleine 15 pk en 40 Nm, maar omdat ze direct beschikbaar zijn, is het effect dat de cross-over vooral bij lage toerentallen een stuk vlotter uit de startblokken komt. Ook voorkomt het systeem turbovertraging bij hernemingen. Koppel het aan een strak schakelende zesbak en je krijgt een aandrijflijn die meer doet dan simpelweg functioneren. Hij enthousiasmeert en zorgt ervoor dat de Puma prima prestaties neerzet, terwijl het verbruik daar niet onder lijdt. De vrij sterke vertraging bij gas loslaten, als gevolg van het terugwinnen van energie, is hooguit even wennen. Het enige echte nadeel is dat het mild-hybrid-systeem door onder meer de accu wel wat gewicht toevoegt aan de auto. Daardoor laat de Puma de wijzer van de weegschaal uitslaan naar 1.280 kilo.

Je speelse kant

Nadelige gevolgen voor de wegligging blijven echter uit. Het weggedrag van de Puma sluit naadloos aan bij de aandrijflijn en appelleert aan je speelse kant. De besturing geeft precies voldoende tegendruk, werkt direct en geeft voor moderne begrippen vrij veel informatie door. Nadat de koets zich bij het induiken van de bocht vervolgens even zet, kan de pret beginnen. Ondanks de Continental ContiEcoContact-banden is er veel grip en als die eenmaal op dreigt te raken, kun je de auto desgewenst met het gas laten doen wat je wilt. Een beetje minder en de neus komt terug op de ingezette lijn, heel veel minder en de achterkant duwt de rest van de auto beheerst, maar voelbaar naar de binnenkant. Speels zonder gemeen te zijn en zonder door te schieten naar echt hard. De dempers controleren mooi lineair de beweging van de veren, zodat de ophanging nooit aan het einde van zijn veerweg komt te zitten. Dat betekent overigens niet dat de Puma echt comfortabel rijdt, want dat is de keerzijde van de stuurpret.

Onder de vloer

Ford geeft als inhoud van de bagageruimte 456 liter op en dat lijkt in eerste instantie een glasharde leugen als de achterklep elektrisch opendraait. Toch klopt zowel de eerste indruk als de opgave van Ford. Het merk telt namelijk ook de ruimte onder de vloer mee, waar de MegaBox van 80 liter verstopt zit. Die ruimte helpt gelukkig niet alleen bij het maken van een goede papieren indruk, want in de praktijk blijkt zo’n gapend gat best handig om lange spullen te vervoeren die je niet plat wil leggen, zoals een flinke plant. In het passagierscompartiment scoort de Puma dan weer niet bovengemiddeld. Een volwassene zit er hooguit redelijk. Voorin ziet alles er wel merkbaar mooi en modern uit en ook op ergonomisch vlak laat de Puma geen grote steken vallen. Hooguit zou je kunnen zeggen dat de digitale klokkenwinkel wat te traag reageert voor alle functies die erin verstopt zitten. Het systeem hapert behoorlijk als er meerdere menu’s achter elkaar moeten worden geopend. Maar goed, de Puma hééft tenminste een digitaal dashboard. Dat is zeker niet het enige wat de Puma heeft. Sterker nog, om meer luxe en veiligheidssystemen aan boord van een compact model te krijgen, zul je waarschijnlijk naar een premiummerk moeten uitwijken. Alles van stoel- en stuurverwarming tot een elektrische bedienbare achterklep en van adaptieve cruisecontrol tot 18-inch lichtmetaal zit erop, eraan en eronder. Dat verantwoordt zijn stevige prijs nog een beetje. Echt goedkoop wordt de Puma nooit, echt kaal daarentegen ook niet.