Ford Focus - Kia Ceed - Opel Astra - Volkswagen Golf - Vergelijkende Test

Dát doet de nieuweling in elk geval. De chaotische, matig afgewerkte cockpit van voorheen heeft plaatsgemaakt voor een modern, speels vormgegeven dashboard, met veel minder fysieke knoppen. Gelukkig werkt het nieuwe Sync3-infotainment- systeem snel en duidelijk genoeg om alle functies die er nu in zitten, gemakkelijk te kunnen bedienen. Ook hier grote winst dus. Goed, het kan altijd mooier, het plastic HUD-schermpje ziet er bijvoorbeeld anno 2018 wel erg knullig uit, maar over ergonomie valt er niet veel te klagen en dat is wel eens anders geweest. Op de achterbank valt de riante beenruimte op, maar voor je hoofd biedt de Focus juist weer minder dan gemiddelde ruimte. Helemaal achterin past, afhankelijk of de achterbank overeind of plat staat, 375-1.354 liter en ook daarmee loopt de Focus netjes in de pas.

Op statisch vlak kan de nieuwe Focus dus in elk geval goed meekomen, maar echt onderscheidend vermogen heeft hij dan nog niet. Dat verandert zodra we onze vier testauto’s in beweging brengen, want dan blijkt de Ford het feestbeest van het gezelschap te zijn. Een directe besturing met voldoende feedback en het ST-Line-sport-onderstel komen samen om de best sturende C-segmenter van het moment te maken. De hoeveelheid grip van de Michelins en vooral de gretige manier waarop de Ford op commando’s reageert, maakt dat elke bocht een sportieve uitdaging wordt. Opeens gas lossen resulteert in een los voelende achterzijde, zonder dat de auto echt gemeen wordt. Heel erg leuk. Maar het zal niet ieders smaak zijn, het comfort lijdt er namelijk ook onder. Slecht wegdek doet je stuiteren in je stoel en bij verkeersdrempels moet het tempo er meer uit dan in bijvoorbeeld de Ceed of zelfs de Golf, die ook een sportonderstel heeft. Kortom, je levert wat verfijning in voor een hoop meer lol.

Voor de motorisering kiest Ford als enige in dit kwartet voor een driecilinder. Die is echter wel ongeveer even groot als de motoren van de concurrentie: 1,5-liter. Ford levert hem met 150 of 182 pk, maar prijstechnisch past die laatste eigenlijk beter bij de 150 pk-versies van de Opel en de Volkswagen. Net als het onderstel heeft de motor een uitgesproken karakter. Bij gas geven moet de boel even op stoom komen, pas daarna gaat hij leveren. Dat gaat dan wel gepaard met een vrolijk geroffel en bovenin vlakt de driecilinder ook niet af. Het leeft, het klinkt en de handgeschakelde zesbak schakelt met heel veel precisie en gevoel. Schakelen is in de Focus meer dan noodzaak, het is een plezier op zich. Zoals gezegd zet Ford de Focus niet als duurste auto in de markt. Als ST-Line Business kost de nieuweling € 30.565. Aangevuld met een aantal optiepakketten om de actieve veiligheidssystemen en luxe aan te vullen, loopt dat op tot € 36.335. Daarmee is de Focus iets duurder dan de Kia Ceed en de Opel Astra, maar goedkoper dan de Volkswagen Golf. En dat voor een auto met meer vermogen.

KIA CEED

De op één na jongste auto in dit gezelschap is misschien wel de grootste verrassing van dit jaar. Zowel ten opzichte van stalgenoot Hyundai i30 als de overige concurrenten heeft de nieuwe Ceed-zonderapostrof namelijk een gigantische inhaalslag gemaakt en dat leverde hem eerder dit jaar al zijn eerste overwinning op. Ook nu lijken z’n kansen gunstig, want de Ceed kost het minst en levert toch de meeste waar. Hij heeft als enige leren bekleding, stoelverkoeling en achterbankverwarming bijvoorbeeld, evenals een garantietermijn van zeven jaar. Allemaal voor de prijs van € 32.540. De enige kanttekening die je erbij kunt plaatsen, is dat het leveringsgamma wat rigide is. Wil je bijvoorbeeld alle actieve-veiligheidssystemen, dan moet je de duurste versie nemen en adaptieve cruisecontrol kan alleen in combinatie met de DCT-automaat.

Maar goed: je krijgt dus wel een hoop waar voor je geld bij die duurste versie. Bovendien ligt de tijd dat de prijs het enige argument vóór een Kia was, ook wel achter ons. Een Ceed rijdt tegenwoordig echt goed. Niet met de speelsheid van de Focus en ook niet zo goed geïsoleerd als de andere twee, maar dat zijn nuances. De basis is goed. Comfort voert de boventoon en hoewel de besturing een tikkeltje te kunstmatig aanvoelt, gaat de Ceed ook stabiel en onverstoorbaar een bocht om. Een heel goed compromis dat eens temeer laat zien hoe snel ze in Korea leren. Nu nog een eigen inslag en wat minder afrolgeluiden, maar dat zijn de kersen op een Koreaanse taart die al goed smaakt.

Net zoals het onderstel is ook de aandrijflijn een prima aanbieding zonder echt te sprankelen. De 1,4-liter viercilinder turbomotor levert 140 pk en 242 Nm en daarmee komt de auto prima vooruit. Vooral in het middengebied levert de T-GDI vrijgevig zijn vermogen, terwijl hij boven de 5.000 toeren niet als een nachtkaars uitgaat. De handgeschakelde zesbak haakt af en toe wat en de koppeling gaat in verhouding tot die in de andere drie auto’s wat licht. Geen breekpunt, maar ook hier geldt dat Kia ten opzichte van de top van het segment nog wat kan winnen, wat het merk ongetwijfeld ook gaat doen.

Binnen kiest Kia duidelijk voor bedieningsgemak boven flitsende vormgeving. Het ziet er allemaal netjes uit, maar zo stevig als de Golf of Astra is het zeker niet. Daar staat tegenover dat het infotainmentsysteem zich het gemakkelijkst laat bedienen en ook over het fysieke gedeelte heeft men duidelijk nagedacht. Je grijpt simpelweg nooit mis en dat heeft bij een snelheid van 130 km/h evidente voordelen als het om de veiligheid gaat. Wel is het jammer dat de stoel niet wat lager kan worden ingesteld. Ook de ruimte op de achterbank houdt in dit gezelschap niet bepaald over. Pleister op de wonde: de bagageruimte biedt met de achterbank in gebruik met 395 liter de meeste plek.

OPEL ASTRA

Met uitzondering van de Golf gaat de Astra het langst mee van de testauto’s. Het verschil: de grote concurrent uit Wolfsburg kreeg vorig jaar een facelift, de Opel moet daar nog even op wachten. Op het eerste gezicht lijkt het nog niet nodig; het interieur van de Astra oogt zo solide als dat van de Golf, maar ook iets minder serieus. Het ruimteaanbod kan ermee door. De Astra wint nergens, maar verliest ook niet. Bovendien laat de zitpositie zich goed instellen. Alle actieve veiligheidssystemen die je van een moderne C-segmenter mag verwachten zijn aanwezig, al dan niet tegen bijbetaling. Maar dan start het navigatiesysteem van Opel en beginnen er krasjes te ontstaan op het imago. Het systeem blinkt niet uit in overzichtelijkheid en ook de snelheid ervan blijft achter bij de concurrentie.

Naast het navigatiesysteem blijkt ook de motor niet meer de jongste. De 1,4-liter turbomotor voelt wat loom, het maximale koppel ligt lager én het komt later vrij dan bij de krachtbronnen van de andere drie. Het gevolg daarvan: op de tussensprints moet de Astra regelmatig zijn meerdere erkennen in de andere auto’s in deze vergelijkende test. Schakelen met de kloeke pook van de zesbak gaat zonder problemen, maar op dat vlak streeft de Focus hem moeiteloos voorbij. Het is allemaal niet heel slecht, maar de concurrentie heeft zich sinds de introductie van de Astra nu eenmaal ontwikkeld en dat zet hem onder de streep toch wel op achterstand.

Net als de Golf en de Focus kan ook de Astra bogen op een sportief uiterlijk, dat dit geval is vernoemd naar Opels OPC-modellen. Een sportonderstel hoort daar niet bij, maar onze testauto heeft wel de Watt-Link voor de torsie-as achter. Die mist zijn uitwerking niet, rijden doet de Astra namelijk nog wél als de jongste. Het onderstel absorbeert met grote vanzelfsprekendheid alles wat het Nederlandse wegennet kan opbrengen. Eenmaal gezet, blijft de Astra tot zeer hoge snelheid op zijn lijn. Het gaat niet met de gretigheid van de Focus, maar de Astra vraagt ook veel minder comfort-offers. Hier scoort hij!

De prijs die Opel voor zijn compacte middenklasser in gedachten heeft, is bovendien heel redelijk. Als Business Executive kost de Astra met 1.4 Turbomotor € 29.316, maar dan ben je er nog niet. De adaptieve ledverlichting met matrix-technologie, 18-inch lichtmetaal, Innovation+-pakket en het OPC Line-pakket drijven de prijs al flink op. En kleinere pakketten en opties leveren uiteindelijk een prijskaartje op van € 34.259. Dat is geen kleingeld, maar in deze test is alleen de Kia Ceed goedkoper.

VOLKSWAGEN GOLF

Spanning hoef je niet te zoeken bij een Volkswagen Golf, zelfs niet als het een Business Line R betreft. Natuurlijk: hij staat op dikke 18-inch wielen en hij heeft een Sport-pakket, maar dat resulteert niet in een weggedrag dat zo speels is als een Focus. Zelfs de Astra rijdt eigenlijk dynamischer en reageert gretiger op je input. Dat wil niet zeggen dat een Golf vervelend rijdt, helemaal niet zelfs. Het geheel is met enige afstand het meest comfortabel in deze test, zonder aan capaciteiten in te leveren. Slecht wegdek of andere narigheid wordt door het onderstel verwerkt zonder dat het ook maar in de verste verte vermoeiend is, mede omdat de isolatie heel erg goed is. En áls je dan eens besluit om harder te gaan rijden, dan blijkt de grens serieus ver te liggen. Desgewenst laat de Golf zich met ambitieuze snelheid een bocht om sturen, alleen de afstelling neigt wat duidelijker naar veilig onderstuur dan bij de Focus en de besturing mist ook wat scherpte. De Golf is een allemansvriend, het Sport-onderstel verandert daar weinig aan.

Ook de motor levert geen sensatie, maar wat loopt zo’n TSI soepel onderin. De 1,5-liter viercilinder pakt vanaf 1.500 toeren mooi soepel op en na een sterk middengebied vlakt hij bovenin af. Dat betekent weliswaar dat het maximale vermogen lager ligt dan bij de Focus, maar dat het werk dan al gedaan is en de prestaties dus op hetzelfde niveau liggen. Sterker, bij de metingen scoort de Golf identiek aan de Focus. Onder deellast kan TSI bovendien twee cilinders minder laten werken voor een theoretisch hoger rendement. Heel veel zuiniger wordt de Golf er niet van, maar alle beetjes helpen. In dit geval zit de motor vast aan een DSGtransmissie met dubbele koppeling. Die zou bij wegrijden soms wat soepeler mogen aangrijpen, maar schakelt daarna naadloos en snel. Overigens kennen we de handgeschakelde zesbak van Volkswagen ook en dat is eveneens een prima transmissie.

Zoals veel Volkswagens staat ook de Golf op het modulaire MQB-platform en dat resulteert in een hoop ruimte. Vooral op de achterbank ervaar je als passagier de auto als bovengemiddeld ruim door de goede verhouding tussen hoofd- en beenruimte, terwijl ook de bagageruimte prima waarden laat noteren. Voorin wint de Volkswagen geen originaliteitsprijs, maar de degelijkheid straalt er aan alle kanten van af en het navigatiesysteem en het digitale dashboard beschikken over de mooiste grafische trucs. Over het algemeen laat het zich ook prima bedienen, al vinden we het wat omslachtig om de dashboardverlichting via een menu te moeten regelen. Zoals veel andere dingen is ook de prijs typisch Golf: tamelijk fors. Als enige breekt de Wolfsburger door de grens van € 40.000. Eerlijkheidshalve moeten we de DSG-transmissie er eigenlijk van af halen, dat scheelt € 2.320. Dan nog blijft de Volkswagen met enige afstand het duurst, terwijl de uitrusting niet karig is, maar ook niet overdadig. Deels zul je dat terugzien in de restwaarde, want bij verkoop hoef je niemand iets uit te leggen.