Firefly maakt een goede eerste indruk, maar de Renault 5 een betere tweede - Dubbeltest

Renault zit momenteel in een goede flow als het gaat om z’n nieuwe modellen. Zeker de EVs gooien hoge ogen. Ze zijn efficiënt, mooi afgewerkt en rijden bovengemiddeld goed. Voeg daar het vleugje retro-nostalgie van de 5 aan toe en je hebt een winnaar te pakken. Dat erfgoed is een groot goed, want het is een onderdeel waar de instroom aan nieuwe Chinese merken niet op kan bogen. Het nieuwe Firefly, onderdeel van NIO, is immers piepjong en heeft nog maar één model. Het merk en het model is dus ook hetzelfde. Het is niet een Firefly met nog een modelnaam erachter, maar simpelweg ‘Firefly’. Het merk pakt het een stuk rationeler aan en zet z’n eerste model voor €30.000 in de markt. Ongeveer wat een 5 ook moet kosten.

Bij Renault kun je kiezen, bij Firefly niet.

Voor dat geld krijg je dan altijd een EV met een LFP-batterij met een nettocapaciteit van 41,2 kWh en een 143 pk sterke elektromotor op de achteras. Er is bij Firefly wat dat betreft maar één smaakje. Dat het een LFP-batterij is, betekent dat opladen tot 100 procent in principe niet schadelijk is en je dus op dagelijkse basis de hele capaciteit kunt gebruiken. Gelukkig maar, want met 41,2 kWh kom je natuurlijk niet ontzettend ver. In de ideale omstandigheden van onze testweek blijft de boordcomputer hangen op 13,7 kWh per 100 km, wat zou betekenen dat je na 300 kilometer wel leeg bent. En dat is dus in de meest gunstige omstandigheden. Overigens rekent de boordcomputer het gemiddelde verbruik alleen maar uit over 10 of 50 km. Toch kun je wel zien hoe ver je gereden hebt sinds je laatste oplaadbeurt en het aantal kWh’s dat je in die periode hebt verbruikt. Kortom: de boordcomputer heeft alle informatie, maar het gemiddelde van een laadbeurt moet je even zelf uitrekenen. Met 143 pk en 200 Nm is de Firefly verder goed bediend. Echt snel gaat het natuurlijk niet, maar zet je voet vol tegen het schutbord en je zit in alle rust in iets meer dan acht seconden op de honderd. De Firtefly beschikt over volledig one pedal functionaliteit, al zit je dan wel vast aan de sterkste recuperatiestand. Het wisselen van recuperatiemodus moet via het touchscreen, wat tijdens het rijden niet ideaal is. Opladen gaat met 11 kW op wisselstroom of tot 100 kW aan de snellader. Overigens hebben wij die waarde ondanks twee pogingen niet gehaald. Meer dan zo’n 75 kW wist de Firefly tijdens onze test niet uit de DC-lader te trekken.

Renault 5

Firefly Firefly

Bij Renault valt er wel wat te kiezen bij de aandrijflijnen. De voorlopige instapversie is 95 pk sterk en heeft een 40 kWh netto batterij. Daarboven staat een versie met 120 pk en eveneens 40 kWh en in onze duurtestgarage staat op dit moment de topversie met 150 pk en een 52 kWh batterij. Op basis van het vermogen is die laatste de beste match. Dan heb je weliswaar een grotere batterij, het is wel een NMC-batterij. Dat type batterij heeft bij gelijk gewicht en formaat een hogere capaciteit maar lijdt meer onder volledig opladen. In de praktijk is het beter om ‘m op te laden tot 80 procent en die laatste 20 procent alleen te gebruiken voor een incidentele langere rit. Voor dagelijks gebruik heb je dan net als de Firefly zo’n 300 kilometer en incidenteel circa 360. De prestaties blijken in de praktijk bovendien vrijwel identiek aan de Firefly. Zowel het sprinten als het verbruiken doet de 5 bijna exact gelijk aan de Firefly. Een volledige one pedal modus ontbreekt in de 5, de mate van recuperatie kent slechts twee standen die je met de transmissiehendel tijdens het rijden selecteert. Wel scoort de 5 beter aan de snellader, we halen de 100 kW hier wel.

Altijd voorwielaandrijving voor Renault, altijd achterwielaandrijving voor Firefly

In tegenstelling tot de Firefly ligt de elektromotor bij de 5 altijd op de vooras en drijft dus de voorwielen aan. In combinatie met Ecocontact banden levert dat wat tractieproblemen op, vooral vanuit stilstand op nat wegdek kost het niet heel veel moeite om de voorwielen door te laten slaan, waarna het ESP moet ingrijpen. Ben je eenmaal onderweg, dan bewijst de 5 echter over een zeer volwassen en verrassend speels onderstel te beschikken. De veren zijn niet overdreven stijf waardoor de koets best even zet bij het insturen, maar dat draagt samen met de prettig directe besturing alleen maar bij aan het gevoel van connectie met de auto. Heeft de 5 zich eenmaal vastgebeten, dan is er veel meer grip dan je op basis van de tractieproblemen bij vertrek had gedacht. Door te moduelren met het gaspedaal kun je heerlijk spelen met de balans in de koets en dankzij de multilink achteras blijft het speels zonder eng te worden. Omdat het onderstel zoals gezegd niet echt hard is, zit er bovendien nog best veel comfort in ook. Dit is hoe we een onderstel graag zien!

Firefly Firefly

Renault 5

In de basis lijkt de Firefly hier zelfs nog een beter recept in handen te hebben. Het is een van de weinige compacte EVs met aandrijving op de achterwielen. Tractieproblemen zul je door de combinatie van achterwielaandrijving en slechts 143 pk in ieder geval nooit hebben. En er is niet zo veel mis met de Firefly. Hij mist alleen het raffinement en rijplezier van de 5. Men heeft gekozen voor een veilige, vrij softe set-up van veren en schokdempers en dat resulteert in goed comfort, maar weinig informatie. Daar helpt de gevoelloze besturing ook niet echt bij. Tel daar de niet meer dan redelijke grip van de Giti-banden bij op en het resultaat is een auto die adequaat maar zeker niet inspirerend rijdt. Hij brengt je veilig van A naar B en daarmee houdt het wel zo’n beetje op.

De Renault 5 voelt van binnen luxer dan de Firefly

Die pragmatische instelling wordt naadloos doorgetrokken in het interieur. Zoals bij veel Chinese merken zijn fysieke knoppen bijna verbannen en is er een klein schermpje voor je neus en een wat groter centraal touchscreen in het midden van de cabine. De styling is neutraal, het materiaalgebruik best netjes. Wel is het ergonomisch voor verbetering vatbaar. Je zit nogal veel te prikken en swipen op het touchscreen. Firefly zegt dat het daarvan op de hoogte is en dat er meer snelkoppelingen worden toegevoegd. Kijk je naar de ruimte, dan is de Firefly de betere keuze ten opzichte van de Renault. Hoewel een volwassene niet heel riant achterin zit, is het goed te doen en de bagageruimte meet 404 liter, zo’n 80 meer dan de Renault. Daar komt dan nog eens een bijzonder riante frunk bij van 92 liter. Ideaal voor je laadkabel en dan blijft er nog behoorlijk wat over. Bovendien vind je op diverse plekken zichtbare en onzichtbare ruimte voor spullen. Zowel onder de achterbank als onder de passagiersstoel kun je spullen uit het zicht opbergen.

Op dit onderdeel heeft Renault bewust gekozen om de verliespunten te pakken want de 5 is allesbehalve praktisch. In de achterbak past slechts 326 liter en een frunk ontbreekt. Daar komt bij dat de achterbank lastiger te bereiken is dan de Firefly en dat je je benen zo’n beetje in je nek moet leggen. Voor de mensen voorin is de 5 aanzienlijk prettiger. De stoelen ondersteunen veel beter dan in de Firefly, het dashboard zit er flamboyanter en steviger uit, het door Google aangestuurde infotainmentsysteem werkt sneller en is overzichtelijker ingedeeld en er zijn de nodige fysieke knoppen voor zaken als airconditioning. Renault heeft zelfs een fysieke knop om alle veiligheidssystemen die je niet wil gebruiken meteen uit te schakelen.

Renault 5

Firefly Firefly

Prijs is de grote troef voor Firefly

Overigens werken de actieve veiligheidssystemen een stuk minder hinderlijk dan bij de Firefly. Ze zijn alleen dan weer niet allemaal standaard. Sowieso is de 5 standaard minder compleet dan de Firefly. Instappen in de versie met deze aandrijflijn kan voor €30.990. Wil je de behoorlijk complete Iconic Cinq die wij rijden, dan loopt de teller door naar €34.490 en voordat je onze duurtester mee naar huis mag nemen moet je €36.490 bij elkaar zien te sparen. Dan heb je wel een bijzonder luxe compacte auto met alle veiligheidssystemen erop die je kunt bedenken. Zouden we de bijzondere lak, het dikke audiosysteem en de vehicle-to-load adapter, waarmee je een elektrisch apparaat kunt aansluiten op de accu van de auto, achterwege laten dan gaat er zo’n €1.500 vanaf en zou de teller op €35.000 eindigen.

Dat is nog steeds €5.000 meer dan de Firefly First Edition. Die kost €29.990 en dan zit alles erop en eraan wat je op deze pagina’s ziet, inclusief die hippe lila lakkleur. Daarbij tekenen we wel aan dat hoewel de veiligheidssystemen standaard zijn, ze aanzienlijk minder goed werken dan bij de Renault. De Firefly piept, plingelt en waarschuwt je werkelijk voor ieder vermeend gevaar en dat gaat al gauw irriteren. Daarbij is een normale sleutel niet inbegrepen bij de prijs. In plaats daarvan krijg je een creditcard die je op de buitenspiegel aan de bestuurderszijde moet leggen. Da’s niet altijd handig als je met spullen aankomt die je achterin wilt leggen. Alternatief is dat je de Firefly app download, maar dan sta je natuurlijk wel je data af aan Firefly. Aan de andere kan: het scheelt je €5.000 en dat is voor het hoofd wellicht een sterker argument dan dat het voor het hart een bezwaar vormt.

Renault 5