Ferrari 612 Scaglietti

Ja, het is een vierzitter. Een zogeheten 2+2. Wij vinden echter dat de nieuwe GT van Ferrari de kwalificatie 2+2½ verdiend. Want door de auto 13,9 cm langer te maken dan zijn voorganger, de 456, is er achterin niet alleen meer beenruimte ontstaan, maar tevens 70 mm extra hoofdruimte gecreëerd. Desalniettemin moeten we toegeven dat het op de achterste stoelen toch iets minder prettig toeven is dan op een van de voorzetels. Als twee volwassenen zich op de eerste rij goed hebben geïnstalleerd en klaar zijn om de snelheidsbarrière van 300 km/h te doorbreken, dan is er op rij twee niet zo heel veel plek meer over voor twee personen van normaal postuur. Vier doorsnee Nederlanders kunnen er in, maar dan moet je er toch niet aan denken om een rit van honderden kilometers te moeten maken. Hetzelfde geldt uiteraard voor zijn directe concurrenten in de GT-klasse, de Aston Martin DB9 en Bentley Continental GT. Ook dat zijn vierzitters met beperkingen in die zin.
Laten we het liever hebben over de mooiste plaats in deze door Pininfarini ontworpen Gran Turismo; de bestuurdersstoel. Daar zit je natuurlijk het beste. Met je voeten op de juiste afstand bij de pedalen en in je handen het ergonomisch vormgegeven axiaal en lateraal verstelbare stuur, waarop in het midden het steigerende paard prijkt. Aan beide zijden daaronder knoppen voor de schakelmodus, CST en de boordcomputer. In de Scaglietti F1 zitten achter het stuur de flippers om manueel, of beter gezegd met de vingertoppen, te kunnen schakelen.
Laat je blik even verder door de cockpit dwalen om te constateren dat het met de sportieve eenvoud weer helemaal snor zit. In het midden van het instrumentarium heeft een grote toerenteller de belangrijkste plaats gekregen. Terecht, want dat is het belangrijkste instrument voor sportieve chauffeurs. Rechts daarvan kun je door het stuur de snelheidsmeter zien en links is de display van de boordcomputer. Daarop wordt informatie gegeven over oliedruk, temperatuur, bandenspanning, tijd, gemiddelde snelheid enzovoort.
Bovenop het dashboard zien we vijf opvallende ventilatie-openingen. Geen luxe, want als je wordt opgezweept door de prestaties van dit nieuwe raspaard kun je wel een beetje verkoeling gebruiken. Een audio-apparaat met navigatie hoort er in een auto van dit kaliber vanzelfsprekend bij en airco heb je ook nodig in een moderne gezinsauto, de bediening daarvan vinden we op de middenconsole. Verder is het, zoals het hoort in een sportieve auto, vrij sober gehouden. Op een plaatje boven de lichtknop houdt Ferrari wel het succes in de Formule 1 zeer levendig.

Doe mij maar een cd
En dan nu, zeer geëerde dames en heren, is het tijd om het steigerende paard zijn kunsten te laten vertonen buiten de poorten van de Ferrari-fabriek. In het circus dat ze in Italië normaal verkeer noemen. Dus brengen we de 12 zuigers die in het aluminium blok onder de motorkap huizen in beweging. Dat gaat gepaard met een schitterend en tegelijkertijd opzwepend geluid. 'Doe mij daar maar een cd van', denk ik terwijl ik de radio z'n nek omdraai. Welke onverlaat heeft die toch aan laten staan..? Door de huidige emissie-eisen gaat er ook in deze bolide toch al zoveel van het prachtige motorgeluid verloren.
Eerst een stukje achteruit. Dat doen we door het hendeltje op de middenconsole omhoog te trekken en naar R te bewegen. Daarna trekken we beide flippers achter het stuur naar ons toe om de zesversnellingsbak in vrij te krijgen en dan zetten we hem met de rechterflipper in 1. We rijden voorzichtig de poort uit en mengen ons in het verkeer waar we door overige weggebruikers met bewonderende en begerige blikken worden begroet. Italianen houden van Ferrari en zijn trots op het fraaie merk dat in hun land wordt gebouwd. Althans, de meeste. Een enkeling is jaloers en laat dat door asociaal weggedrag duidelijk merken. Gewoon negeren en lekker met de stroom mee op weg naar de Autostrada. Ondertussen even de stoel iets bijstellen om een nog betere zit te krijgen. Ferrari is ook voor ons iets speciaals. De juiste instelling van de stoel komt meestal pas naderhand omdat je in het begin slechts een doel voor ogen staat: 'Rijden met dat ding'. Wij zijn ook liefhebbers, hoor. Stoel omlaag, aan de voorkant iets omhoog en een stukje naar voren. We blazen de rugleuning op twee plaatsen iets op. Zo zit het echt perfect.

Haalt 'ie de 320?
We zijn inmiddels op de snelweg, dus nu kan het feest losbarsten. Maar we zijn niet de enige op de tolweg. Het gaat dus niet lukken om te testen of deze snelste vierzitter ter wereld werkelijk in staat is 320 km/h op de teller te zetten. Als er even een gat valt, tikken we twee keer tegen de linker flipper om de bak, die nu op manual/sport staat, in 3 te zetten. Dan gaat bij 120 km/h het gas op de plank. De 612 schiet weg. 200 km/h is een peulenschilletje. Telkens als de naald van de toerenteller verticaal staat en over de 7 gaat is een tikje met de vingertoppen tegen de rechter flipper voldoende om in 0,2 seconde over te gaan naar de volgende versnelling. De elektronisch bestuurde mechanische bak in deze allernieuwste Ferrari is weer sneller dan in de 575. De zesde versnelling tikken we aan bij 260 km/h, dan wordt het hoog tijd om de geventileerde remschijven (voor 345 mm en achter 330 mm) aan te pakken met de viercilinder remklauwen. Prachtig, zo sterk als de bijna 5 meter lange en 1.840 kilo zware 2+2 vertraagt en daarbij keurig horizontaal blijft.

Uitgekiende gewichtsverdeling
De rust in de koets bij het remmen is voor een belangrijk deel te danken aan de uitstekende gewichtsverdeling die verkregen is door de motor achter de vooras te plaatsen en de versnellingsbak, accu en het uitlaatsysteem zover mogelijk naar achteren te brengen. Ferrari is er in geslaagd het gewicht zo te verdelen dat 54% op de neus drukt en achter 46%. Dat is niet alleen een voordeel bij remmen, het heeft een zeer gunstige invloed op de totale rijkwaliteiten van de 612 en verhoogd het gemak om met deze flinke GT over bochtige bergwegen te toeren. Daarbij is voor het eerst in de geschiedenis CST (Control for Stability and Traction) in een Ferrari gemonteerd. Dat geeft de berijder een zeer veilig gevoel en toch de gelegenheid om zijn bolide flink de sporen te geven. Van CST kun je allerminst zeggen dat daardoor het rijplezier wordt bedorven. Nee, het grijpt alleen in als daarvoor echt reden is. Wie sportiever wil rijden, heeft de keus om de CST van normaal in de sportstand te zetten. Wie echt denkt dat hij in staat is de 540 pk in bedwang te houden, kan het systeem uitschakelen door de CTS-knop op het stuur in te drukken. Houd er dan wel rekening mee dat je aan 300.000 euro net niet genoeg hebt om een nieuwe Scaglietti F1 te kopen en dat er nu al een levertermijn is van bijna 2 jaar.