Test: Ferrari 296 GTB

Er gebeurt aan het einde van het ­rechte stuk van het circuit van ­Monteblanco erg veel tegelijk. Vlak achter mijn hoofd ligt een door Ferrari tot op heden nog nooit gebruikte motorconfiguratie, een 3,0-liter V6 met een blokhoek van 120 graden, die meer dan 8.000 ­omwentelingen per minuut maakt. Hij wordt bijgestaan door twee turbo’s die in de vallei tussen de cilinderbanken huizen en meer dan twintig keer zo snel draaien als de motor om het vermogen op te stuwen tot 663 pk en het koppel naar 740 Nm. Daar blijft het niet bij, want achter dat geweld hangt een elektromotor die nog eens 167 pk en 315 Nm levert. Het resultaat is een aandrijflijn die 830 pk en in theorie meer dan 1.000 Nm zou moeten kunnen leveren. Dat gaat allemaal via een achttraps automaat met dubbele koppeling naar alleen de ­achterwielen. Daarom wordt het koppel ­afgeregeld op een nog altijd bizarre 900 Nm, dat ook nog eens alleen in de hogere versnellingen volledig beschikbaar is. ­Ziedaar ook de reden dat er zoveel tegelijk gebeurt, want op het rechte stuk haalt de gloednieuwe 296 GTB daarmee met gemak 270 km/h. Een aanzienlijk deel van die snelheid zal er toch uit moeten om de eerste bocht niet in een spectaculair ongeluk te laten eindigen. Gelukkig is de vertraging van de auto minstens zo imposant als zijn versnelling. Dankzij het nieuwe brake-by-wire-systeem en het eveneens nieuwe ABS Evo bestaat er geen spoor van twijfel of de Ferrari zal vertragen. Het pedaal voelt hard, zonder kunstmatigheid, en omdat het systeem direct in verbinding staat met de vele, vele sensoren aan boord kun je de 296 GTB lomp een bocht inremmen zonder dat het ABS de balans in de auto verstoort. Zelfs doelbewust de boel provoceren leidt niet tot de zwaar aandringende achterzijde die je verwacht in een supercar met middenmotor. In een flits trekt de apex voorbij en kan het gas er weer op. 830 pk op alleen de achterwielen en toch geen angst. Natuurlijk wil de auto in standje ‘TC off’ oversturen, maar nog voor je hersenen een angstimpuls zouden kunnen interpreteren, regelt de auto zelfstandig bij. Het systeem werkt zo snel en heeft zoveel informatie dat het met bijna griezelige accuratesse kan voorspellen waar de grens zal liggen, ruim voordat je die werkelijk bereikt. Er wordt wel eens gezegd dat het verschil tussen een goede coureur en een wereldkampioen is dat die laatste weet hoeveel grip er in een bocht zal zijn al voordat hij de bocht bereikt. De 296 doet dat voor je, waardoor er veel tegelijk ­gebeurt zonder dat je wordt overrompeld.

Overdaad aan kennis

Het mag voor Ferrari dan de eerste straatauto met V6 zijn (waarmee de Dino’s uit het verleden dus officieel geen Ferrari’s zijn), de Italiaanse legende kan bogen op een overdaad aan kennis in het maken van ­supercars met middenmotor, waaronder de F8 Tributo. Hoe we de nieuwe 296 GTB naast die auto moeten zien, wordt zelfs na het stellen van vragen niet duidelijk. Beide auto’s hebben immers een middenmotor, achterwielaandrijving en genoeg vermogen om het draaien van de aarde te kunnen ­afremmen. Ferrari zegt dat de nieuwe 296 GTB zich nog meer richt op de klant die fun to drive zoekt. Dat zou kunnen, maar tegelijk laat de 296 vooral zien dat het met plug-in hybride techniek mogelijk is om nog meer vermogen te leveren en tegelijk de CO2-uitstoot terug te dringen. De 296 GTB levert 110 pk meer, maar stoot dankzij een volledig elektrisch bereik van 25 kilometer slechts 149 gram CO2 per kilometer uit. Theoretisch dan. Ondanks een gewichtsnadeel van 140 kilo (de 296 GTB weegt helemaal droog 1.470 kilo) is de plug-in op thuiscircuit Fiorano zo’n 1,5 ­seconde sneller. Tenminste, met het Assetto Fiorano-pakket, waarmee de 296 15 kilo lichter wordt, zijn adaptieve dempers ­inruilt voor passieve en € dik 30.000 meer kost. Behalve dat hij lichter is, ontwikkelt de auto met dat pakket ook nog 10 kilo meer downforce voor een totaal van 360 kilo bij 250 km/h en zijn er extra kleverige Michelin Pilot Sport Cup 2R-banden ­beschikbaar op die versie.

Overigens moet je die snelste tijd op ­Fiorano wel in de eerste zes à zeven rondjes neerzetten in de speciale Qualify-modus. Daarna zakt het vermogen van de elektromotor door de afnemende acculading terug, al wordt het nooit minder dan 800 pk. Dat moet meestal voldoende zijn.

Potentieel

Weg van het circuit en achter het stuur van de ‘normale’ 296 valt op hoe gemakkelijk het enorme potentieel zich laat verbergen als je de reguliere Manettino en de eManettino letterlijk een paar stapjes terugdraait. Waar de gasprespons net nog nekspierverrekkend direct was – wat gezien het feit dat er twee motoren (waarvan één met behoorlijke turbodruk) samenwerken een enorme prestatie op zich is – en de automaat leek te schakelen voordat je de flipper überhaupt had aangeraakt, gaat alles nu rustig en soepel. De elektromotor vangt rustig de gaten op die de V6 laat vallen; de automaat deelt geen Mike Tyson-achtige klappen meer uit. Natuurlijk, ook nu gaat de 296 op verzoek sneller dan een kanonskogel met nucleaire aandrijving, maar het hoeft niet. Sterker, de supercar kan het 20 kilometer lang zonder de V6 te gebruiken. Geluidloos over de snelweg glijden in een Ferrari is op zijn minst net zo bijzonder.

Hyperdirecte  besturing

Het onderstel is zoals alle middenmotor-Ferrari’s: stevig zonder hard te zijn. Op het kraterachtige wegdek rond Maranello moet het immers ook hard kunnen. Hier op de biljartlakens van Zuid-Spanje werkt het helemaal geweldig. Nog zo’n typisch Ferrari-kenmerk: de hyperdireccte besturing die je doorlopend informeert over wat de voorwielen doen. Uiteraard gebruik je amper de helft van wat de auto op het circuit kan en de 800 beschikbare pk’s maken hem onverstandig snel. Toch sleept de Berlinetta je mee, moedigt aan zonder je uit te lokken. Hoewel de auto bij vlagen meer controle over de bestuurder lijkt te hebben dan andersom, voelt het niet klinisch, beperkend of gemuilkorfd. Dat is een groter compliment dan wat de auto precies kan. Eigenlijk valt alleen het geluid van de V6 wat tegen. Er is aandacht aan besteed, maar het klinkt nooit zo waanzinnig als in het verleden.

Spartaans

Nog  een minpunt: het interieur is tamelijk spartaans. Dat wat erin zit, is van onberispelijke kwaliteit, het is alleen niet zo luxe als je van een dik drie ton kostende auto misschien zou verwachten. Ook het ­infotainmentsysteem, volledig verwerkt in het digitale instrumentarium, is niet vrij van kortdurende vastlopers. Pleister op de wonde: de 296 GTB kost door zijn plug-in aandrijflijn in ons land € 5.000 minder