Dubbeltest: Kia Picanto vs. Toyota Aygo X - Kleinschalige inflatie

De Kia Picanto en Toyota Aygo X! Dat zijn nog eens auto's die je lekker veel ziet op de weg...

Absoluut, we zijn er in Nederland verzot op, die kleine autootjes. Lekker goedkoop, lekker zuinig en lekker eenvoudig. Het 107-Aygo-C1 trio hield structureel de bovenste regionen van de verkooplijsten bezet en het Up-Mii-Citygo-trio van de Volkswagen Groep deed het bijna net zo goed. En daar zweefden genoeg concurrenten omheen dat wij tien tot vijftien jaar terug een aantal keer per jaar een grote segmenttest konden doen van soms wel meer dan tien auto’s. Voor Hyundai en Kia betekende dat ruim tien jaar terug een doorbraak: de merken wisten met de tweede generatie i10 en Picanto voor het eerst ooit dat soort multitesten te winnen. Een eerste teken dat de Koreanen klaar waren om ook in de hogere segmenten de gevestigde orde aan te vallen met meer dan alleen een lage prijs.

Nu, tien jaar, verder heeft Kia met de EV6 een Auto van het Jaar in huis en zet het die lijn vrolijk door met de indrukwekkende EV9. Maar het is de kleine Picanto die jaar na jaar de top vijf van de verkooplijsten haalt. Hij wordt geholpen door het feit dat er nauwelijks concurrentie meer is. Want hoe populair het A-segment ook was, het is in hoog tempo het helemaal leeggelopen. De hoge verkoopcijfers in Nederland waren wat bedrieglijk, want in andere landen was het meest compacte segment minder populair dan hier. Mede door het gebrek aan bpm zijn iets grotere auto’s daar vaak ook best voordelig en de kwalitatieve stap van het A- naar het B-segment is best groot. Maar de Koreanen houden vol. Zowel de i10 als de Picanto hebben een update gehad en moeten daarmee nog even door. Dit zegt wel iets, want de huidige, derde generatie, Picanto stamt alweer uit 2017. Je zou zeggen dat het tijd is voor een gloednieuwe versie. Maar daar komt het huidige probleem van het A-segment om de hoek kijken: auto’s worden steeds duurder om te ontwikkelen. Nog los van grondstofprijzen zijn de eisen qua uitstoot en veiligheid flink aangescherpt de afgelopen tien jaar en daar gaat veel geld in zitten. En bijvoorbeeld 1.000 euro voor een actieve remhulp scheelt procentueel gezien meer op een goedkope kleine auto van 15.000 euro dan op een cross-over van 35.000 euro.

Voor Kia reden genoeg om de huidige Picanto even flink op te lappen en de neus van de EV9 erop te zetten. Hij verkoopt nog extreem goed en als je toch geen concurrenten hebt... Een vergelijkende test is voor ons natuurlijk wel lastig zonder concurrentie, maar helemaal leeg is het A-segment ook weer niet. Er is zoals gezegd de i10 van Hyundai, maar aangezien die veel techniek deelt met de Kia is het leuk om verder te kijken. Fiat levert nog steeds de Panda, en bij Toyota mag de Aygo dan wel verdwenen zijn, er is nog wel de Aygo X. Een net iets grotere auto die de basis van de Toyota Yaris gebruikt. Nog altijd A-segment en een prima concurrent van onze Picanto vandaag.

Welke motoren zitten er in deze Kia Picanto en Toyota Aygo?

Voor beide modellen is het gamma vrij overzichtelijk, met slechts één krachtbron. Beide auto’s zijn uitgerust met een 1,0-liter driecilinder motor. De Toyota peurt er nog 72 pk uit, terwijl het vermogen van de Kia door strengere uitstootnormen is teruggebracht naar 63 pk. De eerder bij Kia beschikbare 1.0 met turbo is verdwenen en de 1.2 viercilinder is al jaren niet meer in Nederland verkrijgbaar, omdat deze de Picanto te duur zou maken vanwege de hogere uitstoot. Dat is jammer, want 63 pk is tegenwoordig wel érg weinig vermogen.

De Picanto kan het deels compenseren door zijn lage gewicht, waardoor het gebrek aan vermogen in de stad minder opvalt. De versnellingen van de handgeschakelde bak zijn kort, zodat je sneller in een toerengebied komt waar je nog enige kracht hebt. Op de snelweg is het echter een ander verhaal, vooral als je 130 km/h mag rijden. Het is lang geleden dat we een tussensprint van 80 naar 120 km/h in de vijfde versnelling moesten afbreken. We hadden de A2 tussen Amsterdam en Utrecht moeten afsluiten om dit te halen, en dan nog moeten hopen dat we geen tegenwind hadden.

De bak zelf schakelt soepel, maar misschien zelfs té soepel, omdat je nauwelijks iets voelt. Het past bij de besturing van de Picanto, die ook lekker licht is. Het onderstel is een mix tussen wegligging en comfort, vooral afgestemd op stadsgebruik. Op de snelweg merk je dat de wegligging te wensen overlaat en de veel te lange remweg bevestigt dit gevoel. Daarentegen is de vooras weer iets te week voor verkeersdrempels, waardoor de neus op het asfalt kan slaan als je net iets te hard rijdt.

De Toyota is strakker. Je kunt ook zeggen robuuster, maar het geheel voelt steviger en volwassener aan dan bij de Kia. Het onderstel is in feite afkomstig van de Yaris, waarmee opnieuw wordt bevestigd dat de stap van het A- naar het B-segment aanzienlijk is. De Aygo werkt iets grover, maar de wegligging is echt veel beter, vooral op hogere snelheid. De driecilinder is ondanks zijn hogere vermogen een stuk minder verfijnd en maakt veel lawaai bij hogere snelheden. Ook de Toyota is bijzonder langzaam en weet net als de Kia de laatste tussensprint niet te volbrengen. Dit soort prestaties is voor een nieuwe auto eigenlijk niet meer van deze tijd. De bak voelt wel trefzekerder aan dan die in de Kia.

Een wat hipper dashboard in de Kia.

Een robuust geheel in de Aygo.

Zijn er aan de binnenkant veel verschillen?

Het grote verschil met de compacte auto’s van vijftien jaar geleden zit in de multimedia. Hoewel niet alles standaard is, krijg je in de duurdere versies van beide modellen een uitgebreid touchscreen en navigatie, met de optie om je telefoon te koppelen via Apple CarPlay of Android Auto. Ook op het gebied van veiligheid bieden beide modellen functies die je in dit segment niet snel verwacht, zoals adaptieve cruisecontrol, botswaarschuwingen en verkeersbordenherkenning. De audio is verrassend goed; bij de Toyota kun je zelfs tegen bijbetaling kiezen voor een JBL-systeem.

De aanwezigheid van deze systemen verhoogt de algehele bruikbaarheid van de cockpit. De bediening is eenvoudig, wat niet altijd het geval is bij andere merken in hogere segmenten. Beide modellen bieden een vrij goede bediening, waarbij de Kia een iets meer logische indeling heeft. De Picanto oogt op zichzelf weer iets moderner, maar de materialen voelen bij nadere inspectie minder degelijk en stevig aan dan in de Aygo, die de robuustheid van het onderstel doorvertaalt naar de cockpit. Het lijkt erop dat de Aygo iets langer meegaat.

Dat dit niet de ruimste auto’s ter wereld zijn is nogal een understatement, maar vooral de Kia heeft zijn best gedaan er het beste van te maken. De achterbank voelt behoorlijk volwassen aan en als de mensen voorin zich een beetje schikken, is het allemaal niet eens heel slecht. Je hoofd profiteert van de vierkante vorm en de afwerking is verrassend goed voor dit segment. Het verschil met de Aygo is aanzienlijk. Het is niet zozeer de absolute ruimte die minder is, maar de algehele kwaliteit van de bank en het interieur blijft in de Aygo echt achter op de Picanto. Voor beide auto’s geldt dat de bagageruimte niet overhoudt. De Kia heeft 255 liter tegenover 231 voor de Toyota, maar de toegang in beide modellen is mager. Als je de banken omklapt, groeit het volume uiteraard flink en zit je in beide auto’s rond de duizend liter, met hier eveneens winst voor de kleinere (!) Kia. Een vlakke laadvloer krijg je in zowel de Aygo als de Picanto echter niet.

Iets ruimer en luxer in de Kia.

En wat kosten die Kia Picanto en Toyota Aygo?

Dan komen we op een pijnlijk punt. Uiteraard heeft het duo op deze pagina meer nadelen dan gemiddeld, maar alles moet natuurlijk in verhouding worden bekeken. Je verwacht immers minder van een kleine A-segmenter dan van een Golf of Astra. Waarom? Vanwege de prijs, natuurlijk. Maar die werkelijkheid is veranderd, want de Picanto heeft na zijn facelift een vanafprijs van net geen €19.000, terwijl de Aygo X begint bij €20.500. Oei.

De standaarduitrusting van de Toyota is bijzonder netjes, met onder andere een (kleiner) touchscreen, de genoemde veiligheidssystemen, elektrische ramen en airco. Onze duurdere Envy-uitvoering voegt daar lak, 18-inch wielen, parkeersensoren, ledverlichting, mistlampen en nog veel meer aan toe, wat het totaal op meer dan €24.000 brengt. De Kia begint als Dynamic Line, waarbij je een vijfde zitplaats mist, maar je krijgt wel een touchscreen met navigatie, cruisecontrol en airco. De GT-Line op deze pagina’s (een vierzitter, een vijfde hoofdsteun en dito gordel is een extra optie) komt uit op krap €24.000 . Dat zijn ronduit forse prijzen.

Ja, alle auto’s worden duurder, maar er zijn nieuwere B-segmenters die voor deze bedragen een compleet pakket bieden met een veel beter en nieuwer onderstel, meer ruimte en veel meer vermogen. Denk aan de nieuwe Suzuki Swift en de nieuwe Citroën C3. Stiekem heeft Dacia ook goede techniek in huis voor een zeer aantrekkelijke prijs.

In deze context zijn de tekortkomingen van de Aygo en Picanto moeilijk te rechtvaardigen. Het prijsvoordeel is weg en ze hebben het domweg moeilijk tegenover grotere, net zo dure concurrenten. Dit is mede te danken aan de snel gestegen bpm voor kleine auto’s in de afgelopen jaren. Het is glashelder waarom bijna alle concurrentie uit het A-segment is verdwenen: het loont gewoon niet meer.

We waarderen het als je wilt bijdragen door het bijhouden van de AutoWeek Verbruiksmonitor of door een gebruikersreview te schrijven waarin je jouw ervaringen met de auto deelt. Daarmee help je potentiële kopers echt vooruit!