De Kia EV4 bewijst naast de Renault Scenic dat hij een goede EV is, maar niet in alles beter

Met de EV3 heeft Kia een absoluut succesnummer in huis, de elektrische compacte middenklasse cross-over voert in Nederland de verkoopstatistieken aan. En dat dan vanuit het niets, de auto is nog geen jaar op de markt. Op basis van dezelfde schaalbare architectuur die voor deze hoog op de poten gezette EV3 gebruikt wordt, komt Kia nu met een lager model, de EV4. Die compacte middenklasser is er als vijfdeurs hatchback maar ook als vierdeurs sedan. Betekent het gedeelde genenpakket ook automatisch succes? Om een idee daarvan te krijgen zetten we de EV4 als hatchback naast een belangrijke exponent van de gevestigde orde: de Renault Scenic, de elektrische Franse middenklasse hatchback. Om precies te zijn zie je op deze pagina’s de Kia EV4 81.4 kWh en de Renault Scenic EV87. Dit zijn van beide modellen de varianten met het grootste accupakket en de meest potente motor, ze zijn er allebei ook met een iets bescheidener accupakket en minder vermogen.

Opgetrokken knieën

Ooit was de Scénic in het Renault-gamma de MPV-versie van de Mégane. Nu, in het EV-tijdperk, wordt de naam Scenic (het accent is komen te vervallen) gebruikt voor een elektrische, compacte middenklasse hatchback, net een maatje groter dan de tegenwoordig ook volledig elektrische Megane (eveneens nu zonder accent). De EV4 is als hatchback vrijwel even groot als de Scenic. De Renault is 2 centimeter langer en 4 millimeter breder. De Kia is daarentegen 1,5 centimeter hoger en heeft 3,5 centimeter meer ruimte tussen voor- en achteras, en laten dat nu net de maten zijn die bepalend zijn voor de interieurruimte. Inderdaad heb je in de Kia nog meer beenruimte dan in de Renault en ook is de afstand tussen de zitting van zowel de voorstoelen als die van de achterbank tot de hemelbekleding in de Kia groter.

Toch zitten we liever in de Scenic dan in de EV4. De extra hoofdruimte achterin in de Kia ontstaat doordat de zittingen van zowel de voorstoelen als van de achterbank vrij laag staan. Gevolg is dat je – zeker achterin – bijna met je billen op de vloer zit en je knieën dientengevolge een vrij scherpe hoek maken. Dat is voor eventjes geen probleem, maar op langere ritten is het oncomfortabel. Maar ook voorin kost het je in de Kia meer moeite om de ideale zitpositie te vinden dan in de Renault, niet in de laatste plaats doordat je in de EV4 het stuur minder ver naar je toe kunt halen. Hierdoor zit je als langer persoon al snel met opgetrokken benen iets meer naar voren dan voor je postuur optimaal is. Ruimte voor losse spullen heb je in beide auto’s meer dan genoeg. Voor grotere stukken is de Renault in het voordeel. De Kia-kofferbak met zijn in hoogte te verstellen vloer biedt een keurige 435 liter. Daar moet overigens ook de laadkabel bij in, een frunk heeft de EV4 niet. De Scenic evenmin trouwens. Wel heeft de Renault een extra ruimte onder de vloer waar je de kabel in kwijt kunt. Bij elkaar kun je in de achterbak van de Renault 545 liter kwijt, aanzienlijk meer dan in de Kia.

Kia EV4.

Renault Scenic.

Lekker fysiek

Voor de opzet van de bediening volgen Kia en Renault in grote lijnen hetzelfde spoor. Toch zijn er verschillen. Renault heeft onder het infotainment een handig rijtje fysieke knoppen voor de bediening van de airco. Kia gebruikt daarvoor de ruimte tussen het instrumentarium en het multimediascherm, een plek die enigszins schuilgaat achter het stuur (en je rechterhand als je je handen op tien voor twee houdt). Gelukkig heeft de EV4 voor de belangrijkste aircofuncties ook een set echte knoppen op het dashboard, net onder de toetsen waarmee je direct naar de hoofmenu’s van het multimediasysteem gaat. Dat Kia-systeem is nog altijd een van de betere als het gaat om snelheid en bedieningseenvoud. En dat is best opmerkelijk: het systeem biedt veel instelmogelijkheden, maar dan wel op een keurig gestructureerde manier.

Het Renault-infotainment maakt gebruik van het Android Automotive-besturingssysteem. Ook hier kost het je weinig moeite om er je weg in te vinden, al komt dat voor een deel ook doordat het systeem minder diep gaat. Typisch Renault is de mogelijkheid om je persoonlijke voorkeuren, inclusief het uitzetten van de snelheidswaarschuwing, op te slaan en die iedere keer met één fysieke knop te activeren. Buiten de Renault-Nissan-Mitsubishi-alliantie komen we die slimmigheid niet tegen bij andere Android-gebruikers. Verder hebben beide auto’s de nodige knoppen op het stuur, knoppen die voorzien zijn van niet mis te begrijpen pictogrammen. En dus geen multifunctionele knoppen die handig zouden moeten zijn maar in werkelijkheid voor verwarring zorgen en dus de aandacht afleiden. Bij Kia en Renault gelukkig niets van dat. Op dit vlak staat bij beide auto’s de vormgeving de functionaliteit niet in de weg. Het enige waar we bij de Kia minder enthousiast over zijn, is de brede hoofsteun die het haast onmogelijk maakt om nog iets te zien als je over je schouder kijkt.

Kia EV4.

Renault Scenic.

Levenslust

De EV4 in deze test heeft een bij 204 pk en 285 Nm piekende elektromotor. Dat is op papier net iets minder dan de 220 pk en 300 Nm die de Renault-motor kan leveren. In de praktijk levert het echter amper verschil op. Sterker nog, bij een stoplichtsprint komt de Kia ondanks zijn fractioneel minder potente motor toch net iets makkelijker van zijn plek. Eenmaal in beweging doen de auto’s qua levenslust niet of nauwelijks voor elkaar onder. En dat is ook zo wanneer we het gaspedaal weer loslaten. De mate waarin er op de motor afgeremd kun je bij beide auto’s regelen met de flippers achter het stuur, dat gaat van uitrollen tot one-pedal-drive. Wel zit er verschil in de energiebehoefte van de auto’s. De Kia heeft aan de laadpaal 20,0 kWh nodig per 100 km, de Renault net iets minder: 19,4 kWh. Toch komen we op een volle accu met de Kia wat verder dan de Renault en dat is best opmerkelijk, want de Kia-accu heeft een kleinere capaciteit. Blijkbaar is de Kia-motor efficiënter maar gaat er tijdens het laden bij de Kia meer energie verloren aan interne weerstanden. Dat laden hebben we bij beide auto’s uitgevoerd aan een laadpaal die maximaal 11 kW wisselstroom kan leveren, de Renault heeft in ons geval geen voordeel gehad van zijn standaard 22-kW boordlader.

Frequentie-afhankelijk

Beide fabrikanten varen dezelfde koers voor wat betreft de wielophanging, althans wat betreft het beginsel: voor hebben de EV4 en de Scenic allebei McPherson-veerpoten en achter een multilink-constructie. De afstemming is alleen net even anders. Zonder dat het daardoor oncomfortabel wordt, voelen de veren van de Kia wat steviger dan die van de Renault. Maar de frequentie-afhankelijke schokdempers van de EV4 hebben soms wat moeite om het bij te benen. Op korte oneffenheden – denk aan een wegdek met kinderkopjes – werken ze prima. Bij langere hobbels zoals drempels of kuilen deint de EV4 net even wat langer na dan verwacht. Bij de soepeler geveerde Renault is de rust juist eerder terug in de koets, wat we als prettiger ervaren.

Aan stuurbekrachtiging kom je bij beide auto’s niets te kort, dat gaat allemaal licht. Wel ervaren we bij de Renault een fractie meer gevoel, al is het verschil niet groot. Het neemt niet weg dat zowel de EV4 als de Scenic keurig voorspelbaar en koersvast over de weg gaan. Mocht je in een wilde bui eens te snel een bocht willen ronden, weet dan dat beide auto’s zijn voorzien van een elektronisch vangnet waarmee onderstuur op tijd de kop wordt ingedrukt. Bij de Kia wekt dat zelfs nog net iets meer vertrouwen dan bij de Renault. Hetzelfde geldt voor de adaptieve cruisecontrol, die werkt bij de Scenic prima maar lijkt bij EV4 nog net iets mooier gekalibreerd, net als de actieve rijbaanassistent. Van rijstrook wisselen doet de Kia keurig.

Kia EV4.

Renault Scenic.

Geen keuzestress

Kia biedt de EV4 met het grote accupakket aan in zes verschillende uitrustingsniveaus, losse extra’s of optiepakketten zijn er niet. Dat maakt het keuzeproces eenvoudig. Met de instapversie kom je al weinig te kort, maar mocht je per se bepaalde (veiligheids)functionaliteit willen hebben dan krijg je er ook een specifieke aankleding bij. De grijze EV4 in deze test is de compleetste variant: de GT-PlusLine, die is van alle systemen voorzien en staat als hatchback met zijn grote accupakket in de prijslijst voor €49.595. Denk je het prima te redden zonder bijvoorbeeld dode hoekassistentie, snelwegassistentie met rijbaanwisseling en een draadloze telefoonlader dan is de EV4 er met deze accu en motor al vanaf €41.195.

Renault pakt het net even anders aan. Met de grote accu is de Scenic er in drie uitrustingsvarianten. Daarnaast biedt Renault voor extra functionaliteit twee optiepakketten (waarvan eentje met extra ADAS-functies), overigens niet voor de topversie, want die heeft al die extra’s standaard. De witte Scenic op deze pagina’s staat er bij in Esprit Alpine-uitvoering, en die is er vanaf €46.790. Voor wie zesvoudig elektrisch verstelbare voorstoelen en 20-inch lichtmetalen wielen niet per se nodig vindt, is de Scenic met de grote accu er al vanaf €45.290.