Dubbeltest: Citroën ë-C4 - Volkswagen ID.3 Limited Edition - Koopjesjagen

Honderden pk’s, vierwielaandrijving, van 0 naar 100 in minder dan 6 seconden en gigantische SUV-koetswerken die eruit zien alsof ze de Apocalyps kunnen overleven: met de komst van de EV zijn we heel wat dingen normaal gaan vinden. Op de vraag of dat allemaal nodig is, luidt het antwoord rationeel bezien uiteraard ‘nee’. Toch valt die overdaad grotendeels wel te verklaren. Hoge vermogens en vierwielaandrijving leveren bij een EV geen grote verbruiks-penalty op en grote, SUV-achtige auto’s kunnen over de hele wereld worden verkocht, wat voor de autofabrikant meer potentieel en dus aantrekkingskracht betekent. Toch zijn er gelukkig nog altijd auto’s die vooral met het oog op Europa worden ontwikkeld. De Volkswagen ID.3 en Citroën C4 zijn daar uitstekende voorbeelden van, en laten ook meteen zien wat dat kan betekenen. Allebei zitten ze ruim onder de 200 pk vermogen, allebei hebben ze maar één aangedreven as en allebei hebben ze bescheiden buitenmaten en een keurige hatchback-carrosserie, al heeft de C4 in de verte nog wat cross-over-trekjes.

Prijzen

Het allerbelangrijkste is natuurlijk de prijs, want die is in beide gevallen relatief bescheiden. De stevig vernieuwde ë-C4 is over de gehele linie €2.000 goedkoper dan voorheen en ga je voor de speciale Business-versie, dan stap je al voor €34.990 in een keurig uitgeruste ë-C4 met de aandrijflijn die je wilt, namelijk de 54 kWh-versie met een rijbereik van bijna 420 kilometer. Keurig, en laten we niet vergeten dat zo’n relatief vriendelijke prijs ook doorwerkt in de bijtelling voor zakelijke rijders. Op dat vlak doet Volkswagen het echter net wat beter, want een ID.3 rijd je inmiddels al voor €29.990. Dat is nog eens andere koek dan de bijna 37 mille die een ID.3 in beginjaar 2020 moest kosten, en dat tegen de inflatie in. De ID.3 op deze pagina’s is zo’n Limited Edition, herkenbaar aan het Black Edition-pakket met zwarte 19-inch wielen en andere zwarte exterieur-accenten. De enige optie op deze auto is de witte lak van €790, verder is de test-ID.3 nu eens helemaal standaard. Dat betekent dat we stoel- en stuurverwarming, een achteruitrijcamera, een draadloze telefoonlader en zelfs speakers achterin moeten missen. Wel krijgt de simpelste ID.3 gewoon ledverlichting, adaptieve cruise control, automatische klimaatregeling, parkeersensoren rondom en een bijna 13 inch groot infotainmentscherm mee. De geteste ë-C4 is helaas geen bescheiden Business, maar de allerduurste Max-versie. Die kost minimaal €39.465. Een beetje flauw is dat ‘Max’ bij Citroën niet echt het maximale betekent. Voor onder meer een panoramadak, stuurwielverwarming en een Level 2-rijassistent moet je alsnog bijbetalen, waardoor de 40 mille-grens toch nog overschreden wordt. Ook als we uitgaan van de Business is de C4 duurder dan de ID.3, maar hij maakt dat deels goed met uitrusting en dus valt het voor wie wat meer luxe wil wel mee. Om het prijzenverhaal meteen af te maken: zonder actieprijzen kost een ID.3 je minimaal €34.990, maar dan heb je ineens wel een draadloze telefoonlader, navigatie en stoelverwarming. Deze versie lijkt het best vergelijkbaar met Citroëns Business, en de prijzen zijn in dat geval zelfs tot op de euro gelijk.

MPV-achtig

De vernieuwde C4 is aan de buitenkant gemakkelijk te herkennen aan zijn compleet nieuwe front en duidelijk andere achterlichten. Aan de binnenzijde ging Citroën wat voorzichtiger te werk, al treffen we hier wel een nieuw informatiescherm achter het stuur en een nieuw merklogo aan. Het eigenwijze ‘laatje’ boven het dashboardkastje is wegbezuinigd. Het C4-interieur is als vanouds traditioneel van opzet, en dat bedoelen we positief. Er zijn draaiknoppen voor de climatecontrol, veel knoppen op het stuur, talloze vakjes en bakjes en alles ziet er verzorgd en compleet uit. Het infotainmentsysteem blijft helaas wel een zwak punt. Het systeem is traag en niet al te overzichtelijk, al is er dankzij Android Auto en Apple Carplay wel mee te leven. De stoelen zijn comfortabel en de zitpositie is prettig, al zitten langere bestuurders al snel wat met opgetrokken benen. Achterin is de beenruimte evenmin overdadig en valt bovendien op dat de zijruiten aan de kleine kant zijn, al kan dat ook zijn omdat de rivaal van Volkswagen veel meer licht binnenlaat.

Citroën C4

Anders dan de C4 is de ID.3 een auto die louter met elektrische aandrijflijnen leverbaar is. Dat heeft gevolgen voor de complete opzet van de auto en betekent in dit geval dat de auto een wat MPV-achtig uiterlijk heeft, zonder duidelijk te onderscheiden neus of kont. Dat betekent een diep dashboard, een enorme voorruit en een relatief ruim interieur, omdat een groot gedeelte van de lengte van de auto voor het interieur wordt benut. De vlakke vloer levert ook meer ruimte op, die achterin voor de benen van de middelste passagier is en voorin voor extra opbergruimte wordt benut. Het interieur is ook in andere opzichten ‘typisch EV’. Het sterk gedigitaliseerde en Tesla-achtige bedieningsconcept heeft in de loop der jaren al heel wat klachten opgeleverd, maar Volkswagen heeft het eindelijk enigszins onder controle. De ID.3 kreeg in 2023 al een facelift, maar werd in 2024 nog even met een compleet nieuw infotainmentsysteem en een andere schakelhendel uitgerust. Vooral dat infotainment is significant, want dit nieuwe systeem is veel fijner dan voorheen. Het scherm is groter, het ziet er grafisch een stuk volwassener uit en is door slim gekozen snelkoppelingen en een hoge mate van configureerbaarheid simpelweg prettig in de omgang. Dat we dat nog eens zouden zeggen over de digitale omgeving van de ID.3…

Volkswagen ID.3

Het dashboard zelf blijft wat kaal, maar zit prima in elkaar en oogt wat moderner dan het dashboard van de C4. Is dat beter? Nee, dat is een kwestie van smaak. Voor de zitruimte achterin geldt dat dan weer niet. Hier is de ID.3 gewoon ruimer, en pluk je serieus de vruchten van het puur elektrische platform. Qua bagageruimte zijn de Franse en de Duitse inzending aan elkaar gewaagd: de Volkswagen slikt formeel een verwaarloosbare 5 liter meer en beiden hebben een vrij riant laadruim. Dat is maar goed ook, want geen van deze auto’s mag een aanhanger trekken. Bij de C4 kan er nog wel een dakkoffer op het dak, de ID.3 heeft ook die mogelijkheid niet.

Brievenbus

De ë-C4 is leverbaar met twee verschillende elektrische aandrijflijnen, maar de basisversie is verouderd en beschouwen we eigenlijk als een zogenaamd showroomlokkertje. Bij de ID.3 is de variatie reëler en kun je kiezen voor de Pure, Pro en Pro S. Iedere stap brengt meer accucapaciteit en meer bereik, terwijl een Pro (S) ook nog meer vermogen heeft dan de Pure. De goedkoopste ID.3 is uiteraard een Pure en die zit met 52 kWh en 384 kilometer bereik niet eens zover af van wat de Citroën in zijn meest optimale vorm presteert. Wat de Volkswagen mist aan rijbereik, maakt hij deels goed door een hoger vermogen van 177 pk. Dat maakt de ID.3 lekker vlot, waarbij het erg prettig is dat de elektromotor op de achteras zit. Aandrijfreacties zijn daardoor niet voelbaar in het stuur en de draaicirkel is zelfs extreem klein, wat de ID.3 een prettige auto maakt in de stad. Je hebt dan ook veel overzicht door het vele glas, al moet gezegd dat de enorme A-stijlen op dat vlak wel wat roet in het eten gooien.

Het veercomfort is in orde, maar de ID.3 is ‘Duits stevig’. Als dat inderdaad een ding is, dan is de C4 absoluut Frans zacht. In deze auto valt onderweg dan ook vooral het veercomfort op. Voor sommigen is dit onderstel zelfs te week, maar die duidelijke keuze valt te waarderen en de Citroën is hiermee inderdaad een prettige reisauto. Wel kan het onderstel soms wat ongeraffineerd zijn, want met korte oneffenheden heeft de relatief eenvoudige wielophanging van deze Fransman wel degelijk wat moeite. Ook wordt de C4 bij hoge (bocht-)snelheden snel onzeker, maar daar is het ook gewoon de auto niet naar. De besturing is wat gevoellozer en vooral minder direct dan die van de ID.3, dus dat past helemaal in het plaatje. Snel is de C4 trouwens niet, zeker voor een EV. ‘Vlot’ is dan weer wel passend, en door het ontspannen karakter van de auto hebben we eigenlijk geen moment behoefte gehad aan meer vermogen.

De reactie op ‘gas los’ kun je in beide auto’s beïnvloeden door voor een B-stand te kiezen, waardoor er sneller wordt afgeremd en meer energie wordt teruggewonnen. Helemaal tot stilstand komen doen deze auto’s echter pas als het rempedaal wordt gebruikt. Dat de Volkswagen altijd een EV is, uit zich in de praktijk overigens ook in een andere startprocedure. Bij de Citroën gaat dat traditioneel met een (te lange) druk op de startknop, de Volkswagen start automatisch bij het indrukken van het rempedaal. Dat lijkt meestal handig en is dat vaak ook wel, maar betekent ook dat je na een korte stop bij bijvoorbeeld een brievenbus weer even alle overbodige hulpsystemen handmatig moet uitschakelen.