DS 9 E-Tense 225 vs. Lexus ES 300h - Vergelijkende Test

Eigenlijk was het wel frappant dat het jonge DS geen grote sedan in het gamma had. Het merk ontleent zijn identiteit immers aan de legendarische sedan met die naam. Nu gaat DS dan toch orde op zaken stellen met de 9, die meer in de geest van de stamvader is dan al zijn voorgangers. Een forse sedan van het formaat Mercedes E-klasse, alleen dan overduidelijk niet Duits. Zelfs ten tijde van de E60-generatie van de 5-serie had BMW nooit zoiets gewaagds in dit segment neer durven zetten als DS nu met de 9 doet. Van de verwijzingen naar roemruchte grandes routières uit het verleden tot de wilde lijnen die vooral oosterse klanten moeten verleiden: van anonimiteit kan de 9 niet worden beticht.

Dat geldt, in iets mindere mate wellicht, ook voor de Lexus ES, die enkele jaren geleden hier in Europa het stokje overnam van de matig succesvolle GS. Ook dit is een flinke, voorwielaangedreven sedan met een bijzonder uiterlijk. Het grote verschil schuilt echter onder de motorkap, waar DS en Lexus een fundamenteel verschil van opvatting hebben over de rol van de stekker in het elektrische rijden. De Japanners menen namelijk dat hun hybride aandrijflijn geen stekker nodig heeft om toch een (aanzienlijk) deel van de gemaakte kilometers op elektrokracht af te kunnen leggen. Elektrisch zonder stekker, noemde moederbedrijf Toyota het. DS voorziet de 9 wel altijd van een stekker en daarmee is het dus een plug-in hybride. Waarom dan toch juist deze auto’s tegen elkaar? Simpel: in dit segment zitten ze het dichtst bij elkaar.

Plug-in hybrides van Mercedes en Volvo zijn in dit segment aanzienlijk krachtiger en hoewel BMW een 520e met vergelijkbaar vermogen in het gamma heeft, richt die zich met zijn bovengemiddeld dynamische kwaliteiten op een wezenlijk ander type koper dan de DS of de Lexus.

PAKJE BOTER

Vanaf de eerste meters bestaat er namelijk geen misverstand over dat de 9 volledig inzet op een zo hoog mogelijk comfort. De Active Scan Suspension staat daarbij centraal, een systeem dat de adaptieve schokdempers met behulp van een camera achter de voorruit voorbereidt op de oneffenheden die komen. Het moet gezegd: op sommige momenten werkt het fantastisch.

Tijdens lange snelwegritten wiegt de DS je als een liefhebbende ouder over glooiend asfalt, het onderstel zo zacht als een pakje boter dat een dag in de Sahara heeft gelegen. Met de bijzondere zilverkleurige strip over de motorkap als baken, voel je je bloeddruk zakken. Behalve een E-klasse bestaat er in dit segment dan niets comfortabelers, met dat verschil dat je die E-klasse dan wel zou moeten voorzien van de nodige opties en het er bij DS allemaal standaard op en aan zit. Tel daar bij op de stilte aan boord en de lichte en indirecte besturing en het mag duidelijk zijn: hier is de DS in zijn element.

Alleen zitten er wel wat haken en ogen aan het systeem. Het werkt bijvoorbeeld pas als de auto in Comfort staat en dus niet in Electric als je uitstootvrij wilt rijden. Ook werkt het systeem niet boven de 130 km/h of in het donker. En dan is er nog het afrolgeluid van de opvallend sportieve Michelins. Toegegeven: het valt vooral op omdat het verder muisstil is aan boord, maar je kunt je afvragen waarom deze auto op zulk sportief rubber moet staan. Ja, het verleent de auto in Sport, als de 9 fractioneel minder week aanvoelt, veel meer grip dan je zou verwachten. Je gaat dat alleen nooit meer dan één keer uitproberen, aangezien de auto nog altijd helt als een veerboot in de storm. Halverwege de bocht dringt zich de vraag op of het stuur er nou zit om de voorwielen te draaien, of om je aan vast te houden terwijl je bijna door het zijraam naar buiten wordt geslingerd. Nu wordt het onderstel van de DS een ingewikkelde formule van plussen en minnen, terwijl we zouden wensen dat alle onderdelen samenwerken om tot meer dan de som der delen te komen.

HARMONIEUZER

Wat dat betreft voelt de Lexus als geheel harmonieuzer. Toegegeven: zo comfortabel als de DS kan zijn, wordt de ES nooit. Toch mikt ook die vooral op een comfortabele beleving. Lexus heeft de boter van Citroën vijf minuutjes in de koelkast gelegd en het blijft dus allemaal bovengemiddeld soepel. Wel iets minder deinerig en dat betekent dat een snel genomen bocht minder onwennig aanvoelt en de ES beter in staat is om tijdens bochtenwerk nog oneffenheden met een zekere mate van gratie te verwerken. Tegelijkertijd strijkt de Lexus drempels vrijwel net zo effectief glad en maakt de Japanner op kruissnelheid indruk met een vergelijkbare stilte aan boord. Uiteraard komt dat ook voor een deel door de hybride aandrijflijn waarmee moederbedrijf Toyota inmiddels een kwart eeuw ervaring heeft.

In het geval van de ES bestaat het geheel uit een 178 pk sterke, atmosferische 2,5-liter viercilinder die volgens de efficiëntere Atkinson-cyclus loopt en samenwerkt met twee elektromotoren in een planetair tandwielstelsel dat als cvt fungeert. Overigens zorgt in principe alleen de 120 pk sterke elektromotor ook daadwerkelijk voor de aandrijving op de voorwielen. Het voordeel van dit systeem is dat de overgang van elektrisch naar hybride rijden vrijwel onmerkbaar gebeurt. Met een normale rijstijl verraadt alleen de op en neer stuiterende naald van de digitale toerenteller dat de Lexus de viercilinder inen uitschakelt, tenzij je er specifiek op gaat letten. Omdat de elektromotor in deze toepassing over behoorlijk wat vermogen beschikt, hoeft de verbrandingsmotor bovendien maar zelden echt aan het werk, waardoor het allemaal lekker op het gemak gaat. Pas bij meer dan 80 procent vermogen begint de aandrijflijn op de achtergrond monotoon te zagen op een manier die wel afbreuk doet aan het comfort van de auto.

Dat nadeel heeft de DS weliswaar niet, toch gedijt ook daar de aandrijflijn het beste bij een gematigde rijstijl. Dwars voorin ligt een 1,6-liter viercilinder met turbo, goed voor 180 pk, die samen met een 110 pk sterke elektromotor via een achttraps volautomaat de voorwielen aandrijft. Voluit levert het 225 pk op, 7 meer dan de Lexus. Dat zou meer dan gecompenseerd moeten worden door het bijna 160 kilo hogere gewicht van de DS, maar in de praktijk toont de Fransman zich op alle onderdelen de snellere sprinter. Zoals gezegd is dat echter niet de sterke kant van de DS, aangezien de automaat dan nog weleens wat moeite heeft om het geheel soepel aan elkaar te lijmen.

Beter is het om, net als in de Lexus, niet meer dan driekwart van het vermogen te gebruiken. Dan kan de elektromotor mooi de vermogensdipjes van de viercilinder opvangen en hoeft de automaat niet te veel tegelijk te regelen. Hoewel de DS dan nog steeds niet kan tippen aan de souplesse van het Lexus-systeem, wordt het verschil dusdanig klein dat het in de praktijk niet veel uitmaakt. Wat wel uitmaakt is het verbruik. Puur als hybride (dus zonder te pluggen) heeft de DS elke 15 kilometer een liter benzine nodig, terwijl de ES dan nog dik drie kilometer te gaan heeft voordat die liter op is. Daartegenover kan de DS op een volle accu zo’n 40 kilometer volledig elektrisch rijden, terwijl de Lexus het in het gunstigste geval iets meer dan een kilometer volhoudt. Afhankelijk van waar je de benodigde 11,9 kWh vandaan haalt, kan de DS dus in beginsel heel lage brandstofkosten hebben en de komende periode profiteer je ook nog van het halftarief voor de mrb.

FORSE PRIJZEN

Mooi natuurlijk, maar de kost gaat voor de baat uit en goedkoop is de 9 niet. De prijslijst begint bij € 57.890 en de duurdere Rivoli+ die wij rijden kost € 60.790. Tel daar nog het uitgebreide Opera-leerpakket bij op, Night Vision, een Focal audio-system en nog wat andere snuisterijen en de teller loopt door tot ! 71.290. Dat is serieus geld, maar voor een auto in dit segment niet ongekend. Zeker gezien de dan tamelijk overdadige uitrusting en het feit dat je een achterbank hebt waarvoor president Macron zich niet zou schamen, plus een achterbak waarin een forse 473 liter aan bagage past. Overigens communiceert DS ook nog de waardes zonder opties als de geventileerde achterbank, focal audio en elektrisch bedienbare achterklep. Dan kan de ruimte oplopen tot 510 liter. Toch handig om te weten.

Het is hoe dan ook meer dan de ES, waar 454 liter in past. Geen wereld van verschil, alleen kan de achterbank van de Lexus niet plat, er zit slechts een skiluik in, en de beugels van de kofferklep priemen onbeschermd de bagageruimte in. Dat verdient geen schoonheidsprijs. Op de achterbank is er dan wel weer een zee van ruimte, zelfs nog net iets meer dan in de toch al riante DS. Over riant gesproken: ook de ES zit goed in zijn spullen al staat daar ook een forse totaalprijs van € 73.530 tegenover.

Iets duurder dus dan de DS, terwijl de uitrusting gelijkwaardig is. De ES heeft bijvoorbeeld een head-up display, maar geen Night Vision. Overigens is er een makkelijke manier om € 1.750 (en een hoop ergernis) te besparen door niet voor de digitale buitenspiegels te gaan. Die werken namelijk veel minder prettig dan conventionele exemplaren. Het multimedia-systeem is geen optie en net als de buitenspiegels een bron van ergernis. De touchpad-bediening is te onnauwkeurig om tijdens het rijden eenvoudig te bedienen en de menustructuur is niet altijd logisch. Gelukkig zijn er ook veel fysieke knoppen om essentiële zaken te bedienen. Zoals we van Lexus gewend zijn is de bouwkwaliteit boven alle twijfel verheven; het geheel oogt bijzonder maar niet overweldigend.

Hoe anders is dat in de DS 9, die zich het beste laat omschrijven als een aanslag op de zintuigen. Veel vormen en verschillende materialen maken het een beleving op zich. De bouwkwaliteit van de ES haalt de 9 niet, maar de zitpositie is wel weer beter in te stellen en het digitale instrumentarium kent meer mogelijkheden. Helaas valt het centrale infotainmentsysteem tegen. Door de grote diameter en de rij sneltoetsen eronder valt het leed te overzien, maar het reageert geregeld te traag en er zit te veel in verstopt. Dat leidt alleen maar af. Dat doet deze auto met zijn rode Opera-leerpakket toch al bovengemiddeld. Nu is dat rode leer net zo goed een optie als de buitenspiegels van de ES, maar het past wel heel goed bij de bijzondere DS. Wat dat betreft is het net als de auto zelf: je moet het willen.