DS 4

Het is dit jaar zestig jaar geleden dat Citroën de iconische DS introduceerde, waarschijnlijk het meest gezichtsbepalende model uit de historie van het merk. Dat die auto zo'n succes was, wordt des te knapper wanneer je bedenkt dat hij de Traction Avant, een ongekend succesnummer, moest opvolgen. Een welhaast onmogelijke opgave, maar de DS slaagde in die missie, en het model werd (en bleef) bij ­wijze van spreken ook nog het gezicht van het merk.

We maken een sprong van Frankrijk naar China, waar DS al enkele jaren als een losstaand premiummerk wordt gevoerd. Dit om de daar als premium te boek staande Duitse merken beter het hoofd te bieden en met succes. Daarom beloofde PSA's nieuwe topman vorig jaar hetzelfde trucje in ­Europa toe te passen. Die woorden werden afgelopen mei met veel feestgedruis in Parijs kracht bijgezet. Hoe groots dat feest ook was georganiseerd, het nieuws was een stuk minder overweldigend, want de eerste echte DS was niet veel meer dan een DS5 waar de Citroën-logo's af waren gepeuterd. Rond diezelfde tijd werd ook bij de DS 3 en DS 4 de merknaam weggelaten. Maar die hadden nog geen facelift ­ondergaan, zodat de ­Citroëns die niet langer Citroën heetten, nog steeds die enorme double chevron pontificaal in de grille verwerkt hadden. Als ware het Bas van Toor die ontkent Clown Bassie te zijn, terwijl hij vergeten is zijn rode neus af te zetten.

Wat betreft de DS 4 is die tijd nu voorbij, want vandaag rijden we met de gefacelifte versie. Het zal je niet verbazen dat de nieuwe grille daarbij het meest in het oog springt. Het enorme, trapeziumvormige zwarte gat is vervangen door een tweedelige lucht­inlaat. De onderste is subtiel in de bumper verwerkt, de bovenste bepaalt het DS-gezicht dat eerder dit jaar debuteerde op de DS 5. Ook opvallend is, mits je daarvoor kiest, de nieuwe two tone-uitvoering die de DS 4 een treetje hoger in de hiërarchie moet plaatsen. Goed geslaagd zijn de lichtunits, zowel vóór als achter. Aan de voorkant een combinatie van xenon (dat, met een knipoog naar de originele DS, met de bochten meedraait) en ledunits die als een soort kristalsculpturen in de armaturen liggen. De achterlichten zijn eveneens driedimensionaal opgebouwd, waarbij de normale verlichting als een soort dubbele buis boven de achtergrond van de remlichten hangt. Het is allemaal een lust voor het oog. De daklijn loopt coupé-achtig naar achteren af, met de grepen voor de achterportieren in de C-stijlen verwerkt.

Maar het is met name aan de binnenkant waar je geacht wordt het gevoel te krijgen in een auto uit de top van het segment te zitten. Is die missie ­geslaagd? Het antwoord daarop luidt vaak ja, maar soms ook nee. De zwarte kunststof op de middenconsole ziet er goedkoop uit en doet daarmee afbreuk aan de superieure indruk die de rest van het interieur wekt. Daar staat tegenover dat het beige leer juist weer prachtig is. Het dashboard is er rijkelijk mee bekleed en op de stoelen is het in een heel bijzonder, horlogebandachtig patroon gestikt. Het instrumentenpaneel bestaat uit drie ­losse klokken, met in het hart van de snelheidsmeter een infodisplay. De ­pedalen zijn van aluminium en dat metaal vinden we ook terug op de deurgrepen, het stuur en de pookknop. De eveneens aluminium startknop zit achter de pook. Het stuur is in voldoende mate verstelbaar en de extra zijruitjes vóór bieden een royale doorkijk. Daar staat het beroerde zicht naar achteren tegenover, veroorzaakt door de enorme C-stijlen en het kleine achterruitje. Deze nadelen zijn het directe gevolg van de sierlijke daklijn; vorm gaat ­boven functie. Daardoor is de ruimte achterin ook erg krap. Een gemiddelde volwassene (ondergetekende is 1,89 meter) zit met zijn kruin tegen het dak en met zijn knieën in standje Ryan Air. De kleine zijruiten maken het er gevoelsmatig niet beter op. En mocht je het benauwde gevoel even willen ­verdrijven door een raampje open te draaien: dat kan in de DS 4 niet, doordat de ramen te lang zijn om in de portieren te kunnen verzinken. Opnieuw vorm boven functie. Moet je om premium te worden voor comfort gaan of juist op sportief mikken? DS heeft gemeend de 4 wat stugger af te moeten stellen, waardoor de auto een tikje hard aanvoelt. We vragen ons af of DS er niet beter aan had gedaan juist dat veelgeroemde, klassieke Franse comfort in de strijd te gooien. De onlangs door Citroën naar het ­museum gebrachte hydropneumatiek was wat ons betreft een doeltreffender en meer onderscheidend eerbetoon aan de oer-DS geweest dan die meedraaiende koplampen. De vrij platte banden (225/45R18), standaard op de krachtigste benzineversie, dragen ook bij aan het stevige karakter. Toch vinden we de DS 4 niet te hard: gevoelsmatig zit hij redelijk in het midden van het segment. Dat geldt ook voor de besturing. Die biedt behoorlijk wat weerstand, maar niet heel veel feedback.

We rijden de DS 4 met de 1,6-liter THP-motor, die ter ere van de facelift opnieuw is gefinetuned en nu 210 pk en 285 Nm levert. Het is een lekker bijterige motor die vlot oppakt en steeds op scherp staat. Hij reageert vlot op het gas en de zesbak laat zich prettig en precies bedienen. Wel hebben we in het zesde verzet steeds de neiging nog 'n tandje hoger te gaan. Bij 130 km/h draait de motor ruim 3.300 tpm. Mede daardoor is hij wat aan de luide kant. Een langere zes had 'm niet misstaan.

Na onze kennismaking met de gewone DS 4 rijden we ook nog een stukje met de Crossback. DS onderkent de trend naar cross-overs en wil ook zijn graantje meepikken. Maar terwijl de Renault Kadjar een heel ander model is dan de Mégane, is de Crossback een gewone DS 4 met wat extra kunststof, dakrails en 3 centimeter meer bodem­speling. Het is de vraag of je de cross-over-liefhebber daar anno 2015 nog mee kunt foppen. Onze Crossback heeft de krachtigste diesel aan boord, de Blue HDI met 180 pk en 400 Nm. Kracht genoeg, maar het volledige koppel komt er pas vrij laat bij, waardoor de Crossback met deze motor niet heel vlot is. Hij is standaard gekoppeld aan een zestrapsautomaat, die zijn werk keurig doet, hoewel hij niet zo snel en naadloos schakelt als veel concurrenten met een automaat met dubbele koppeling.

Behalve de dikke motoriseringen die wij reden, heeft DS natuurlijk ook wat bescheidener aandrijflijnen op het programma staan. De instapper, de ­atmosferische 1,6-liter vierpitter, heeft plaatsgemaakt voor de uit andere PSA-modellen bekende 1,2-liter driecilinderturbo. De 165 pk sterke THP is niet gewijzigd en blijft alleen met zestrapsautomaat leverbaar. Dit in tegenstelling tot de sterkste ben­zine­motor, die er juist uitsluitend handgeschakeld is. Hij kreeg er 10 pk bij en piekt voortaan op 210 pk. Wie wil dieselen, heeft de keus uit 3 motoren. De instapper haalt 120 pk uit 1,6 liter slagvolume en de 2,0-literdiesel is er naar keuze met 150 of 180 pk. Die laatste zit vast aan een zestrapsautomaat, de middelste is altijd handgeschakeld en de lichtste laat de keuze aan zijn koper. De meeste aandrijflijnen zijn te combineren met beide uitrustingsniveaus, Chic en Business. Alleen de zwaarste benzine en diesel zijn er uitsluitend als Chic. Die heeft standaard cruisecontrol, hoogteverstelling van de bestuurdersstoel, handbediende airconditioning, lichtmetalen wielen (16, 17 of 18 inch, afhankelijk van de motorisering) en een digitaal instrumentenpaneel. De Business heeft automatische airco met twee zones, licht- en regensensoren, parkeersensoren rondom, automatisch dimmende binnenspiegel en een heus thuiskomertje. De stap van Chic naar Business vergt een investering van € 1.040. De DS 4 dikker aankleden kan met een reeks aan pakketten. Overigens moet je wel heel veel waarde hechten aan het onderscheidende karakter van de DS, want voor de prijs van een 1.3 Chic heb je ook de aller­dikste Citroën C4 met dezelfde aandrijflijn en nagenoeg identieke pres­taties. Compleet met keyless entry, gescheiden klimaatregeling, licht- en regensensoren, parkeersensoren en elek­trische raambediening achter.