Dit zijn de leukste en mooiste sedans van de jaren 70: BMW 5-serie vs. Alfa Romeo Alfetta

De eerste helft van de jaren 70 is een bijzonder lastige tijd voor de auto-industrie. Stakingen zijn aan de orde van de dag in de fabrieken, het rommelt in directiekamers en daar komt een wereldwijde oliecrisis overheen. Wie in die tijd een Alfa Romeo wil met plaats voor vier personen en bagage is aangewezen op de Giulia of de iets grotere 1750 en 2000 Berlina. De Giulia draait al sinds 1962 mee en ook de Berlina is niet meer de modernste in zijn soort. Eind 1967 begint een team onder 
leiding van Orazio Satta met de ontwikkeling van een model dat tussen eerdergenoemde modellen in wordt gepositioneerd. In mei 1972 wordt het doek van de Alfetta (Italiaans voor ‘kleine Alfa’) getrokken. Een roemruchte naam uit het verleden herleeft. De overeenkomsten tussen de Alfetta Tipo 159-race­wagen uit de jaren 30 en 40, bijgenaamd Alfetta, en de Alfetta-per­sonenauto zitten hem niet alleen in de naamgeving. Beide modellen maken gebruik van een transaxle-constructie, een versnellingsbak die tegen het differentieel van de achteras is gemonteerd. Ook de De Dion-achteras vinden we bij beide Alfa’s terug. Verder zijn de gelijkenissen tussen de twee ver te zoeken, maar het vormt de basis van het sportieve karakter dat de 
Italianen hun nieuwkomer willen meegeven. Niet dat ze zich hierover in Milaan zorgen over hoeven te maken – de historie van het merk is ermee doordrenkt – maar die reputatie moet worden hoog­gehouden. In vergelijking met de 1750 is de Alfetta ranker, met een frissere uitstraling dan zijn inmiddels wat gezapig aandoende voorganger. De Nederlandse brochure rept over een spits toelopende motorkap en ‘het achtereinde is hoog en afgeknot opdat zich geen remmende luchtwervelingen kunnen vormen’.

Fransman hoofdontwerper bij BMW

Terwijl de Alfisti nog aan het bakkeleien zijn over wat ze van de Alfetta met zijn afwijkende aandrijflijn moeten vinden, ziet aan de andere kant van de Alpen, in München, de allereerste BMW 5-serie het levenslicht. De intern als E12 aangeduide auto lost in september 1972 de modellen van de ‘Nieuwe Klasse’ af, modellen die BMW voor een faillissement hebben behoed. De Fransman Paul Bracq, tot 1967 in dienst van Mercedes-Benz en in 1970 hoofdontwerper van BMW geworden, is verantwoordelijk voor het ontwerp. Het borduurt voort op dat van de 2000 ‘Neue Klasse’ en leent hier en daar stijlelementen van de BMW 2200 Ti Garmisch, een concept-car van Bertone uit 1970. Als we de schrijver van de folder moeten geloven, ‘is de grootte van een automobiel voor een veeleisende koper van minder belang. Echt belangrijk is de klasse.’ Comfort is een belangrijk thema bij de nieuwe BMW, zonder dat er al te veel ‘Fahrspass’ mag worden ingeleverd. De Duitsers houden bij de ontwikkeling van de 5-serie de belangrijke Amerikaanse markt in het achterhoofd. Nog nooit was er zo veel luxe te krijgen op een BMW: centrale vergrendeling, airconditioning, stuurbekrachtiging, elektrisch bedienbare zijruiten, het was allemaal leverbaar.

De 518 is instapmodel 5-serie

De 5-serie waar wij vandaag mee op pad gaan, moet alle zojuist genoemde zaken ontberen. Het is namelijk het instapmodel dat in 1974 de gelederen kwam versterken. Al is ‘versterken’ 
misschien niet helemaal de juiste typering; het vermogen van de 1,8-liter viercilinder is namelijk niet bepaald indrukwekkend. Je zou het met recht het ‘oliecrisismodel’ kunnen noemen. We moeten ons tevredenstellen met een bescheiden 90 pk, terwijl het Alfa-blok met dezelfde cilinderinhoud – in beginsel dezelfde motor als in de 1750 – goed is voor 122 pk. Een behoorlijk verschil, dat tijdens het rijden verder wordt benadrukt door het 
bijna 200 kg hogere gewicht van de BMW. Om het vermogen op gelijk niveau te krijgen, heb je eigenlijk een 520 (115 pk) nodig, maar om in de buurt te komen van de prestaties van de Alfetta 1.8, moet je zelfs uitwijken naar de zescilinder van de 525. Dan loopt het prijsverschil wel érg hard op. Nieuw was de BMW 518 al 2.300 gulden (ruim €1.000) duurder dan de Alfetta 1.8 L.

De 518 BMW 5-serie heeft het zwaar met maar 90 pk.

Bij Alfetta was het oliecrisismodel een 1.6 met 108 pk

Voor de goede orde: de Alfetta was er ook als uitgekleed ‘oliecrisismodel’ met een 1.6-je van 108 pk. Laten we ons echter niet verder verliezen in ‘wat als’-theorieën, we hebben tenslotte twee van de fraaiste sportieve sedans van de jaren 70 voor onze neus staan: de Italiaanse in trouwjurkwit (‘Biancospino’, de Italiaanse benaming voor de meidoorn), de Duitse in ‘Pastellblau’. Laatstgenoemde met dubbele witte kijkers, de Alfetta met de optionele gele koplampen die mooi contrasteren met het witte koetswerk. Daartussen de beroemde ‘scudetto’, die bij deze tweede serie Alfetta (1975-1981) breder is dan de originele slanke ‘scudo stretto’, die erachter overigens nog zichtbaar is. Binnenin treffen we een sfeervolle, sportieve ambiance, mede dankzij het lichtbruine Texalfa-kunstleer op het meubilair en de portieren. Dat past mooi bij het (echte) hout op het dashboard, dat op zijn beurt een mooie combinatie vormt met de donkerblauwe Veglia-meters in het instrumentarium. Het in hoogte verstelbare (een primeur voor Alfa) driespaaks stuur met dunne houten rand maakt het af.

Alfa Romeo Alfetta: een 1.750 cc die al 122 pk levert.

Charmante Alfetta-cockpit versus zakelijke BMW

De charmante sfeer van de Alfetta-cockpit staat haaks op de 
zakelijke uitstraling van de werkplek in de BMW 5-serie, met zijn grote vierspaaks stuurwiel (vanaf de 520i in hoogte én axiaal verstelbaar) en aan duidelijkheid niets te wensen overlatende klokken en knoppen. ‘De volgens veiligheidsnormen vormgegeven instrumenten zijn systematisch gerangschikt volgens de 
bevindingen van biometrische simulatieproeven’, aldus BMW. We wagen te betwijfelen of de Italianen die ook in hun ontwikkelingsproces hebben meegenomen… Zwarte kunststof en kunstleer domineren, de enige frivole uitspattingen zijn de smalle houtstripjes links en rechts op het dashboard. Het donkerblauw van de vloer- en stoelbekleding contrasteert er mooi mee. De stoelen zijn groot, breed en erg zacht geveerd, wat weer uitstekend aansluit bij het comfortabele karakter van het onderstel. Dynamische rijeigenschappen zijn ver te zoeken; we deinen wat af in de 518 met zijn onafhankelijke wielophanging rondom. Het is de vraag of dit altijd zo is geweest. Misschien zit de eerste set dempers en veren er nog onder en plukt het rij­gedrag hier de inmiddels overrijpe vruchten van.

5-serie zwaar, met een 518 moet je geen haast hebben

Als het op ‘Freude am Fahren’ aankomt, moet de BMW zijn meerdere erkennen in de Alfa Romeo, waarbij de sportiviteit uit al zijn poriën druipt. Die auto wordt dan ook regelmatig uitgelaten en met de grootste zorg onderhouden. In tegenstelling tot de 518, die de afgelopen jaren vooral als decorstuk in de showroom van Autobedrijf Van Andel in Sleeuwijk heeft gediend. Een set nieuwe veren en dempers zal wonderen doen voor het rijgedrag van de auto, evenals vers rubber. Of hij daarmee de Alfetta kan aftroeven, is onwaarschijnlijk, want daarvoor is de Fünfer te zwaar en komt hij vermogen tekort. Een 5-serie met een hoger getal dan ‘18’ na de 5 is dan de betere keuze, want met deze basis-E12 moet je geen haast hebben. Relaxed en comfortabel cruisen is meer zijn ding.

Alfetta verleidt je continu

Daar gunt de Alfetta je eigenlijk geen moment de tijd voor. Met zijn kenmerkende ‘raspende’ viercilinder verleidt hij je continu om nóg wat verder door te trekken in de toeren en om de volgende bocht nóg wat scherper aan te snijden. Niet dat de koets daarbij snaarstrak en vlak 
boven het asfalt blijft hangen; de Alfetta met zijn De Dion-achteras heeft weliswaar een vrij stevige demping, maar helt nog steeds behoorlijk over in de bocht. Het doet niets af aan het rijplezier en destijds was het rijgedrag een heel stuk beter dan wat men gewend was van zijn voorgangers. Schakelen is in beide auto’s een prettige aangelegenheid. Zowel de vierbak van de 518 als de vijfbak van de Alfetta laat zich soepel bedienen. Het duurde overigens wel even voordat Alfisti de Alfetta in hun hart sloten. Vooral de versnellingsbak achterin, onderdeel van de transaxle-constructie, was wennen. Die schakelde toch minder nauwkeurig dan in voorgaande modellen. Je moet hem met 
beleid bedienen; vooral het inleggen van de eerste versnelling – bij voorkeur even ‘via de twee’ – vergt een subtiele rechterhand.

Na de facelift kreeg de 5-serie grotere achterlichten en verhuisde de tankopening naar het rechter achterscherm.

E21 3-serie beter als dynamisch alternatief Alfetta

Wellicht had een eerste generatie 3-serie, een 318 of 320 bijvoorbeeld, de Alfetta beter partij kunnen bieden op dynamisch vlak, maar die E21 was er alleen als tweedeurs en we wilden voor deze vergelijking graag twee volwaardige gezinsauto’s met sportieve inslag laten zien. Dan kom je dus uit bij de 5-serie en net als de Alfetta is het een auto die over een bepaalde tijdloze schoonheid beschikt. De BMW misschien nog wel meer dan de Alfa Romeo, waarin de jaren 70 iets duidelijker doorklinken. Dat heeft ook te maken met dat uit duizenden herkenbare en 
jarenlang consequent doorgevoerde familiegezicht, nog af­gezien van andere duidelijke BMW-stijlkenmerken als de 
Hofmeister-knik met daarachter een luchtrooster. Het is een auto waarmee je gemakkelijk nog dagelijks onderweg kunt zijn, want daar is hij praktisch en comfortabel genoeg voor.

Karakter genoeg in deze twee sedans

Wij zijn er van overtuigd dat dit twee van de leukste en mooiste sedans uit de seventies zijn, beide boordevol karakter en allebei uniek op hun eigen manier. Je had écht iets anders dan je buurman, die zich in zijn doorsnee-sedan anoniem door het ­verkeer begaf. Voor BMW bleek de eerste 5-serie de volgende trede op weg naar de wereldtop, wat het merk destijds al quasi-filo­sofisch voorspelde in de brochure van de 5-serie: ‘De huidige 
tendens naar het wezenlijke leidt tot kritische eisen. En daardoor groeit automatisch het aantal BMW-rijders.’

Nooit meer een Alfetta

Bij Alfa Romeo namen de zaken na de redelijk succesvolle ­Alfetta een andere wending. Er werden helaas nog maar weinig mooie hoofdstukken – of beter: hoofdstukken waar ook de boekhouders blij van werden – aan het boek toegevoegd en
nog altijd heeft het merk het lastig. Het heeft nooit iets ­afgedaan aan de magie ervan. Met de laatste Giulia is een roemruchte naam uit het verleden afgestoft, net zoals dat 
begin jaren 70 met de Alfetta gebeurde. Ook de Quadrifoglio, het ­beroemde klavertje vier, werd in ere hersteld. Laten we ­hopen dat het Alfa Romeo genoeg geluk brengt om er weer ­bovenop te komen.

Ook de Mercedes Strich 8 was van Bracq

Na de ‘5’ 
volgden de 3- (1975) en 7-serie (1977), modelreeksen die nog altijd de kern vormen van het BMW-gamma. De eerste 5-
serie volgde de ‘Nieuwe Klasse’ op, de middenklasse-sedans van de 1500- tot de 2000-serie. Technisch was de E12 grotendeels identiek aan zijn voorganger. De Nieuwe Klasse-modellen hebben het merk behoed voor een faillissement, want begin jaren 60 ging het niet goed met BMW, in tegenstelling tot Alfa Romeo. Voor het ontwerp van de 5-serie stelde BMW de Fransman Paul Bracq als hoofdontwerper aan. Die was daarvoor werkzaam geweest bij Mercedes-Benz, waar hij onder andere de W114 (de ‘Strich-Acht’, de E-klasse van zijn tijd) had getekend. Het was dan ook geen toeval dat er voor elke (motor)uitvoering van die auto een BMW-equivalent van de 5-serie was. Het basismodel was de viercilinder-518 met 90 pk, de auto waarmee we op pad zijn geweest en die zijn bestaan aan de oliecrisis van 1973 heeft te danken. Aan de andere kant van het spectrum maakten we in 1979 kennis met de M535i met 3,5-liter zescilinder van 218 pk, de voor­loper van de latere M5. Alpina bouwde bovendien de 330 pk sterke B7. Hier tussenin zat een keur aan vier- en zescilindermotoren, opvallend genoeg allemaal benzinegestookt.

Alpina B7 S Turbo, in zijn tijd een van de snelste sedans ter wereld.

BMW had pas in tweede 5-serie diesel, Alfa had weer geen automaat

De eerste diesel, zowel met als zonder turbo, vonden we vanaf 1983 in de opvolger van de E12, de E28. In tegenstelling tot de Alfetta, die wél met een turbodiesel leverbaar was, kon je de 5-serie bestellen met een zescilinder en/of een automaat. Het droeg bij aan het comfortabele karakter van de auto, die zowel in Duitsland als Zuid-Afrika werd gebouwd. In 1976 diende de facelift zich aan, waarbij het front, de achterkant en de motorkap licht werden gewijzigd. Het tankklepje 
verhuisde van de achterkant naar de rechterflank. In de daaropvolgende jaren bleef het ontwerp intact, wat bijdroeg aan de cleane, tijdloze uitstraling van de eerste Fünfer. Met een productieaantal van ruim 700.000 exemplaren tussen 1972 en 1984 was de 5-serie succesvoller dan de Alfetta.

Deze dubbeltest is eerder verschenen in AutoWeek Classics. Misschien heb je de reeds eerder gepubliceerde video al eens gezien.