Dit was het duel van de jaren 80: Alfa Romeo 75 2.5 V6 vs. BMW 325i
Klassiekerdubbeltest
Uitgesproken design, geweldige rijeigenschappen, een sportief imago én een heerlijke zescilinder in de neus; in de jaren 80 bracht zowel Alfa Romeo als BMW een model op de markt waar iedere rechtgeaarde autoliefhebber nog steeds heel blij van wordt. De Alfa Romeo 75 2.5 V6 treedt aan tegen de BMW 325i.
Is de E30 de meest iconische 3-serie die BMW ooit bouwde? Waarschijnlijk wel. Je kunt zeggen dat de E21 een wat eleganter voorkomen heeft of dat de E36 beter stuurde, maar daarmee alleen haal je de geschiedenisboeken niet. Daarvoor moet je iets uitzonderlijks doen, iets unieks. Een auto maken die de wereld nog nooit eerder heeft gezien en waar mensen niet over uitgepraat raken. Niet gewoon sportief, maar meer dan dat. Imponerend, alles verpletterend. Een grootheid bij geboorte. Dat alles was de M3 bij zijn onthulling in 1986. Een afgetrainde atleet in zakformaat, die de concurrentie op het circuit liet duizelen en die je ‘gewoon’ in de showroom kon kopen. Natuurlijk, Mercedes had met de 190 E 2.3-16 al een voorzetje gegeven voor een dergelijke auto en de latere Evo-versies hebben een legendarische status behaald. Toch spreekt een M3 op de een of andere manier meer tot de verbeelding. Vermoedelijk dat het van huis uit sportieve(re) imago van BMW hieraan ten grondslag ligt.
Alfa Romeo 75 laatste echte
Op dat vlak kan het merk aardig wedijveren met Alfa Romeo, waar de sportiviteit uit alle poriën sijpelt. Is de 75 de meest iconische middenklasser die Alfa ooit bouwde? Waarschijnlijk niet, maar het model wordt door Alfisti wel gezien als de laatste ‘echte’ Alfa Romeo. Voornaamste argument: de transaxle-aandrijflijn, met de motor voorin en de versnellingsbak tussen de achterwielen, zoals de Alfetta en Giulietta dat ook hadden. Geïnspireerd op de vroegere raceauto’s. Toen Alfa Romeo in 1986 werd ingelijfd door Fiat verdwenen niet alleen de achterwielaandrijvers, maar was het ook gedaan met de eigenzinnigheid van het merk. Juist de combinatie van al die elementen maakte de 75 zo aantrekkelijk. Maar er is meer: het hoekige ontwerp deugt en de rijeigenschappen zijn aansprekend.
V6 zorgt voor de X-Factor
Tot slot is er nog de V6 die voor de X-Factor zorgt. Het ontwerp van ingenieur Giuseppe Busso heeft al furore gemaakt in de grotere 6, de chique 90 en de sportieve GTV als Alfa hem in 1985 in de 75 lepelt. De meeste mensen kennen de 3,0-liter – deze is ook veruit het meeste geproduceerd voor de 75 – maar het begon met de 2.5-V6 die wij vandaag mogen lenen van een liefhebber. We zetten hem tegenover de BMW 325i , ook een zescilinder met een inhoud van 2,5 liter. Geen M3, maar op zescilindergebied het dikste wat je destijds kon krijgen. Twee auto’s van hetzelfde bouwjaar, met vergelijkbare specificaties en een enorme aantrekkingskracht. Het wordt een mooie dag.
Hoeveel E30's en 75's afgebeuld bij race- en driftcursussen?
Menig hobbycoureur zal nog wel eens met pijn in het hart (en de portemonnee) terugdenken aan de auto waarmee ooit aan een race- of driftcursus werd deelgenomen. Hoeveel E30’s en 75 zullen er niet hun laatste adem hebben uitgeblazen op Zandvoort of Assen? Nu zullen dat niet de mooiste exemplaren zijn geweest, maar toch: voor een goede E30 of 75 betaal je vandaag de dag goed geld, zeker als het een zescilinder is. De Alfa die we hier hebben, verkeert in onberispelijke staat, al is het even wennen om een ‘slanke’ 75 te zien. De meeste exemplaren zijn voorzien van wielkastverbreders, zijskirts en een achterspoiler. Dat had de eerste serie allemaal niet.
De 2.5 is de Alfa 75 V6 zonder uitbouw
Als je weet dat het een zescilinder is, weet je ook dat het een 2.5 moet zijn en geen 3.0, want die had je alleen in combinatie met het ‘uitgebouwde’ koetswerk. Hoewel die extra onderdelen de 75 absoluut niet misstaan, legt het ontbreken ervan het oer-ontwerp mooi bloot. De wigvormige carrosserie vertoont veel overeenkomsten met voorganger Giulietta, maar die kon je niet krijgen met een V6. Een blik onder de motorkap van de 75 zorgt in eerste instantie voor een kleine teleurstelling, want waar zijn die mooie verchroomde inlaatbuizen?
Waar zijn de verchroomde inlaatbuizen?
O ja, die kwamen pas bij de 164, waar de motor dwars voorin werd geplaatst. In de 75 staat de V6 in lengterichting, en we moeten zeggen dat de aanblik ervan toch ook wel erg prettig op het netvlies ligt. Het opschrift ‘6C’ op het inlaatspruitstuk laat weinig ruimte voor twijfel. Mocht je die al hebben, dan is dat na het aanslaan van motor sowieso verdwenen. Zo’n donkerbruine brom kan alleen maar van een zescilinder komen en het geluid van de Busso-V6 is vaak omschreven als een van de mooiste ‘soundtracks’ ooit door een motorblok geproduceerd. Daar zijn we het roerend mee eens; de zescilinder ronkt lekker tijdens het accelereren, in de verte klinkt de vertrouwde Alfa-‘rasp’. De motor hangt gretig aan het gas en als we eigenaar Martijn mogen geloven, heeft de 2.5 een wat levendiger karakter dan de 3,0-liter. Het gaspedaal is in ieder geval erg gevoelig, het koppelingspedaal – mét karakteristieke kraak – pakt erg hoog op.
Opvallend is hoe schakellui je deze 75 kunt rijden, een langzame bocht ronden in de derde versnelling is geen probleem. Maar leuker is natuurlijk om de V6 zo nu en dan eens lekker op toeren te jagen, voor de echte 75-beleving. Hoewel Alfa Romeo de versnellingsbak van de 75 verbeterde ten opzichte van de Giulietta blijft het een nukkig ding, dat je met beleid moet bedienen.Vooral het inleggen van het tweede verzet vergt geduld en gewenning. Je voelt de tandwielen bijna in elkaar pakken. De lange schakelwegen zijn nu eenmaal inherent aan de transaxle-constructie. Laten we zeggen dat het allemaal bijdraagt aan het unieke karakter van de 75.
Wat loopt de zes-in-lijn van de 325i mooi!
Met een onheilspellend diepe grom komt de zes-in-lijn van de 325i tot leven, als een beer die ontwaakt uit zijn winterslaap. Een beer die echter wel meteen bij de les is, want wat loopt dat BMW-blok mooi rond, zeg. Met een ferme, korte slag leg je het eerste verzet in en vervolgens komt er één bonk solide onverzettelijkheid in beweging. Dat dit exemplaar een stukje is verlaagd, draagt zeker bij aan de rotsvaste wegligging van deze 3-serie, ook al gaat er wat comfort mee verloren. Een flink verschil met de 75; die ligt weliswaar ook wat dichter bij het asfalt (30 mm) dan toen hij uit de fabriek rolde, maar hij vertoont een veel ‘losser’ weggedrag, waarbij de koets flink kan overhellen in de bocht. Dankzij de De Dion-achteras blijven de achterwielen wel mooi vlak op het asfalt staan.
Stevig overhellen zal bij de verlaagde 325i niet snel gebeuren, ook omdat de veerpootbruggen voor én achter hun steentje bijdragen aan de stijfheid van het koetswerk. Het is echter de zescilinder die de meeste indruk maakt met zijn adequate gasrespons en sonore brom, die gestaag overgaat in een raspende brul die bijna een beetje snerpend metalig klinkt. Zonder de V6 van de Alfa iets te kort te willen doen: qua geluidsbeleving en ‘loopcultuur’ moet hij zijn meerdere erkennen in de lijnmotor van BMW. Het warme, volle geluid geeft je direct het gevoel met een serieuze auto op pad te zijn. De eerlijkheid gebiedt te zeggen dat we hierbij de invloed van het aangepaste uitlaatsysteem (een roestvrijstalen spaghetti-spruitstuk dat overgaat in een roestvrijstalen buis tot aan de Simons-einddemper) niet moeten onderschatten. Qua besturing voelt de BMW wat preciezer aan dan de Alfa, de reacties zijn directer. Hier spelen wellicht de bredere en grotere banden (205/55 R15 in plaats van de oorspronkelijke 195/65 R14’s) van deze 325i een rol, al zit er om de Ronals van deze 75 ook groter – maar niet breder – rubber dan zou moeten (195/55 R15 in plaats van 195/60 R14). Hoe dan ook: dit zijn beide auto’s die je aansporen om er op een bochtig parcours eens goed voor te gaan zitten!
Zelfs in de dikke 325i raamslingers
Binnenin is alles archetypisch BMW, met twee grote tellers voor snelheid en toerental, logisch geplaatste bedieningsorganen en natuurlijk de naar de bestuurder gerichte middenconsole. De juiste dosis sportiviteit is aanwezig, met dank aan het driespaaks stuur en de tweekleurige bekleding. Dankzij het uitschuifbare voorste deel van de zitting zijn de zetels ook prettig voor mensen met een lang onderstel. Uiteindelijk ben je echter wel met een auto op pad die Duitser dan Duits is, waarbij luxe schaars is of duur betaald wordt; zelfs in deze dikke 325i zitten gewoon raamslingers…
Alfa Romeo is ergonomisch niet optimaal
Wat dat betreft gaat het er in de Alfa 75, met zijn lekker laag geplaatste zetels, wat frivoler aan toe. Misschien is ‘chaotischer’ een betere omschrijving. Niet dat het een ongeorganiseerd ergonomisch drama is, maar niet alle bedieningsorganen zitten op de meest logische plek, wat ook weer zijn charme heeft. Het mooiste voorbeeld is de plaatsing van de knopjes voor de bediening van de zijruiten: in het dak, boven de binnenspiegel, net als in de Alfa 90. Niet praktisch – elke keer als je je raam opent of sluit denken tegenliggers dat je naar hen zwaait – wél bijzonder. Overigens heeft de 325i ook iets bijzonders in het dak: het paneel met controlelampjes. Sportieve accenten zijn schaars in de 75, al vergoedt het gave driespaaks stuur veel. Een ander hoogtepunt is de handremhendel, niet te verwarren met de gashendel van een vliegtuig – een geintje dat Renault jaren later met de Mégane nog eens herhaalde.
Zescilinder kers op de taart
Het is ondoenlijk om een keuze te maken tussen deze twee karakterbakken, want daarbij spelen persoonlijke smaak en merkvoorkeur een te belangrijke rol. We kunnen ons voorstellen dat Alfa-liefhebbers op z’n minst respect en waardering voor de BMW hebben en vice versa. Beide modellen hebben overlap in de liefhebbersschare. Ze komen immers uit hetzelfde tijdperk en zijn op dezelfde sportieve leest geschoeid. Hun zescilinders zijn absolute pareltjes en vormen in dit geval de zoete kers op een toch al overheerlijke taart. Fantastische auto’s!
Technische gegevens Alfa 75 2.5 V6
Motor V6, 2 kl./cil., multipoint-injectie
Cilinderinhoud 2.492 cc
Max. vermogen 115 kW/156 pk bij 5.600 tpm
Max. koppel 210 Nm bij 4.000 tpm
Aandrijving achterwielen via vijfbak
Wielophanging v/a onafh., dubb. draagarmen, torsiestaaf/De Dion-as
Remmen v/a gev. schijven/schijven
Afmetingen (l x b x h) 4,42 x 1,66 x 1,40 m
Wielbasis 2,51 m
Gewicht 1.160 kg
Topsnelheid 210 km/h
0-100 km/h 8,2 s
Verbruik gem. 9,6 l/100 km
Bandenmaat 195/60 R14 (testauto: 195/55 R15)
Voor meer gegevens van de Alfa Romeo 75 2.5 V6 kun je kijken in Carbase
Alfa Romeo 75In 1985 viert Alfa Romeo zijn 75e verjaardag met de introductie van de 75, de opvolger van de in 1977 op de markt verschenen Giulietta. Het design van ‘Project K-1’ is, net als dat van de Alfetta, Giulietta en 33, afkomstig van Ermanno Cressoni (1939-2005) onder het dak van Alfa’s eigen Centro Stile. Heel veel creatieve vrijheid hebben hij en zijn baas Domenico Cherico niet; uit kostenoverwegingen moet worden voortgeborduurd op het platform en de transaxle-aandrijflijn van de Giulietta, die op zijn beurt weer sterk leunt op de techniek van de Alfetta uit 1972. Ook het complete middenstuk, inclusief de portieren, wordt overgenomen. Door de zwarte ‘schouderlijn’ over de zijkant, de bredere, schuinere C-stijl en de hoger oplopende achterzijde ontstaat desondanks een fraaie wigvorm, een onderscheidend ontwerp. Cressoni tekent ook het interieur, dat qua hoekigheid naadloos aansluit bij de buitenkant. Op het gebied van bouwkwaliteit, materiaalgebruik, roestbescherming en elektronica worden er in de fabriek in Arese flinke stappen vooruit gemaakt in vergelijking met de Alfetta en Giulietta. Bij de motoren is er weinig nieuws onder de zon. Ook deze worden overgenomen van de uitgaande of bestaande modellen. Viercilinders zijn beschikbaar met een inhoud van 1,6 (110 pk), 1,8 (120 pk) en 2,0 liter (128 pk). De vermogens wijzigen door de jaren heen enigszins door toevoeging van injectiesystemen en/of katalysatoren. Dieselen kan met een 95 pk sterke 2,0-liter turbodiesel van VM, die in 1988 wordt vervangen door een 2.4 van 112 pk. De 2,5-liter V6 (156 pk) van de QV, die in 1979 debuteert in de Alfa 6, wordt overgeheveld uit de Alfa 90. De ontwikkeling van deze beroemde zescilinder was al in 1971 gestart door Giuseppe Busso. Negen maanden na de introductie van de 75 volgt de 1.8 Turbo-versie met nagenoeg evenveel vermogen (155 pk, bewust 1 pk minder) als de V6, maar met een volledig ander karakter. Deze uitvoering, herkenbaar aan de wielkastverbreders, vormt tevens de basis voor Alfa’s race-75’s. De heftig bespoilerde Evoluzione-uitvoering uit 1987 dient als homologatiemodel voor de Groep A-circuitauto waarmee Alfa het opneemt tegen onder meer de BMW M3 Evo, Mercedes 190 2.3 16V Evo en Ford Sierra Cosworth. In de VS komen de 75 2.5 en 3.0 V6 op de markt als Milano Quadrifoglio, inclusief katalysator, ABS, een derde remlicht, extra knipperlichten en harmonicabumpers. Die zien we in 1987 ook bij ons terug op de 3.0 V6 America (188 pk, later met 192 pk in de QV), die de 2.5-V6 vervangt. Dat jaar maken we ook kennis met de 148 pk sterke 2.0 Twinspark met twee bougies per verbrandingskamer, variabele inlaatkleptiming en elektronische multipoint-injectie. Op deze populaire uitvoering monteert Alfa zijskirts en windgeleiders bij de voorste zijruiten, die samen met de bredere wielkasten en rubber achterspoiler (van de 1.8 Evo) voor een gespierder uiterlijk zorgen. Eind 1988 krijgt de 75 een kleine facelift, waarbij de nieuwe grille, rood-witte achterlichten en een rode in plaats van oranje strip tussen de achterlichten het meest in het oog springen. In 1990 krijgen ook alle Europese 75’s een katalysator. Twee jaar later is het over en sluiten voor ‘de laatste echte Alfa’ (Fiat neemt het merk in 1986 over en stapt af van achterwielaandrijving) en verschijnt de voorwielaangedreven 155 als vervanger. In acht jaar tijd zijn er totaal 386.767 Alfa’s 75 gebouwd, waarvan het grootste deel (33 procent) een 1.6 is. |
Technische gegevens BMW 325i
Motor 6-cil. in lijn
Cilinderinhoud 2.494 cc
Max. vermogen 125 kW/170 pk bij 5.800 tpm
Max. koppel 226 Nm bij 4.000 tpm
Aandrijving achterwielen, via vijfbak
Wielophanging v/a onafh., McPherson/onafh., langsarmen
Remmen v/a gev. schijven/schijven
Afmetingen (l x b x h) 4,33 x 1,65 x 1,38 m
Wielbasis 2,57 m
Gewicht 1.125 kg
Topsnelheid 217 km/h
0-100 km/h 8,3 s
Verbruik 90/120/stad 9,7 l/100 km
Bandenmaat 195/65 R14 (testauto: 205/55 R15)
Kijk voor meer gegevens van de BMW 325i in Carbase
BMW 3-serie (E30)In 1976 start BMW met de ontwikkeling van de nieuwe 3-serie, die uiteindelijk in 1982 wordt geïntroduceerd als E30, de interne code voor het model. Hij vervangt de E21, de eerste 3-serie, die sinds 1975 op de markt was. Een opvallend verschil is dat het nieuwe model als twee- én vierdeurs sedan verkrijgbaar is; zijn voorganger had altijd twee portieren. Sterker, dat was altijd een tweedeurs sedan, terwijl de E30 er ook als stationwagon (vanaf 1987) en cabriolet (vanaf 1985) is. De E30 is qua design behoorlijk rechttoe-rechtaan in vergelijking met de iets zwieriger gelijnde E21 van ontwerper Paul Bracq. Het vierkantere, maar meer aerodynamische lijnenspel, afkomstig uit de pen van voormalig NSU- en Audi-designer Claus Luthe (1932-2008), geeft hem echter wel een tijdloos karakter. Opmerkelijk: de nieuwkomer is 3 cm korter dan zijn voorganger, maar biedt 4 cm meer beenruimte voor de inzittenden. De auto is 30 kg lichter, de spoorbreedte nam toe en alle versies, ook de basisuitvoeringen, hebben nu dubbele koplampen. Bij de introductie was er bij de viercilinders keuze uit de 316 met carburateurs (90 pk) en 318i (105 pk) uit de M10-motorenfamilie. Deze worden in 1987 vervangen door de sterkere M40. Buitenbeentje is de van 1989 tot 1991 geproduceerde 318iS met 136 pk sterke M42-viercilinder met dubbele bovenliggende nokkenas en hydraulische klepstellers. De absolute topper is natuurlijk de M3, officieel een Groep A-homologatiemodel, die in 1986 verschijnt met een 195 pk sterke S14-viercilinder. Door de jaren heen krijgt deze er als Evo 2 (220 pk) en Sport Evo (238 pk) steeds meer vermogen bij en de M3 bereikt al tijdens zijn actieve carrière een iconische status, niet in de laatste plaats vanwege de ontelbare successen die BMW er mee boekt in onder meer het WK voor toerwagens en het DTM. De M3 is de meest succesvolle toerwagen aller tijden. Coureurs Johnny Cecotto en Roberto Ravaglia krijgen zelfs hun eigen ‘signature’-versie van de M3 Evo 2, modellen die vandaag de dag nog gewilder zijn dan een ‘gewone’ M3. De zescilinders trappen in 1982 af met de 320i (125 pk) en 323i (139 pk) uit de M20-serie. Die laatste wordt in 1985 vervangen door de 325i met 2,5-liter zes-in-lijn van 170 pk, de motor die in deze dubbeltest figureert. Dat jaar verschijnt ook de 2,7-liter 325e, een laagtoerige ‘spaarversie’ met 122 pk en 230 Nm. Alleen in Zuid-Afrika wordt de 333i geleverd, een 3,2-liter zescilinder uit de M30-serie, goed voor 197 pk. Kilometervreters kunnen terecht bij de 324d (86 pk) of de turboversie hiervan, de 324td met 115 pk. Het zijn de eerste dieselmotoren in de 3-serie. Ook vierwielaandrijving, de 325iX, is een primeur. Net als van de E21 maakt de firma Bauer ook van de E30 een topcabriolet. De E30 krijgt in 1987 een facelift, inclusief een nieuwe grille, andere achterlichten en standaard een katalysator voor alle benzine-uitvoeringen. In 1987 bouwt BMW een aantal 3-series om tot elektrische auto. Met het 22 kWh-accupakket wordt een elektromotor van 30 pk gevoed, waarmee in de stad een actieradius van 150 kilometer kan worden gehaald. De E30 heeft het uiteindelijk (als Touring) tot 1994 volgehouden, de productie van de sedan stopte in 1991 om plaats te maken voor de E36. Van de E30 zijn tussen 1982 en 1994 2.339.251 exemplaren gebouwd, bijna een miljoen meer dan van de E21.
|
Deze test is eerder gepubliceerd in AutoWeek Classics. En de video van het verhaal is al eerder op deze website verschenen.
Lezersreacties (68) (gesloten)
De discussie is gesloten.
Reageren is niet meer mogelijk.