Bij voorbaat kansloos prototype toont aan dat Saab vijftig jaar terug al worstelde

De startmotor doet flink zijn best, maar de motor gooit de kont tegen de krib. Pas na een flinke dosis Startpilot komt hij met een luid geknetter tot leven. De stenen muren van de oude fabriekshal weerkaatsen de rauwe klanken. De uitlaatdemper doet door het lange stilstaan niet meer waarvoor hij ooit is gemaakt. Het geluid dat zo ontstaat, doet sterk denken aan dat van een tweetaktmotor, het motortype waarmee Saabs eerste model van 1949 tot 1967 is geleverd. Eén en één is twee, zou je denken, maar deze auto heeft toch echt een Ford V4 onder de motorkap, waarmee de bijzonder lang geproduceerde modelreeks 92/93/96/95 eind jaren 60 in elk geval 
in motorisch opzicht weer helemaal bij de tijd is. Hij heeft ook een volledig nieuwe achterzijde, die in 1973 zijn intrede had moeten doen. Het is echter bij een plan gebleven. Er is langdurig onderzoek gedaan met het prototype waarmee we vandaag oog in oog staan. Deze 98 heeft jarenlang in een hoekje van het Saab-museum gestaan. Hij mag voor onze testrit één keer zijn onderkomen verlaten.

Prototype door Italiaanse carrosseriebouwer getekend en gebouwd

We trekken aan de rechtopstaande handrem­hendel en trappen het koppelingspedaal in. De versnellingspook aan de stuurkolom is wat weerbarstig bij het inleggen van de eerste versnelling. Voorzichtig rollen we de hal uit. Voor de neus 
van de Saab wacht de wijde wereld. We voelen
ons ­direct thuis achter het dunne tweespaaks stuur. Het mechanische gevoel dat de bedieningselementen geven, het wat frontlastige rijgedrag en de robuuste, niet bijster verfijnde aandrijflijn: het is allemaal bekend van Saabs met V4-motor, of het nu om een compacte 96 of om een 95 Kombi gaat. Toch staat deze 98 een stapje hoger in de pikorde. Met zowel zijn capaciteiten als zijn naamgeving bevindt hij zich dichter bij de moderne en grotere 99 die Saab vanaf 1968 levert. Carrosserie­bouwer Carrozzeria Coggiola, gevestigd nabij Turijn, ­tekende het prototype waarmee we vandaag 
onderweg zijn. Zelfs merkliefhebbers weten vaak niet van het ­bestaan van dit model en over de plannen die de fabrikant ermee had.

Eind jaren 60 staat Saabs kleine model namelijk voor een ongewisse toekomst. Sommige Saab-medewerkers vinden dat de beperkte ­financiële middelen die de fabrikant ter beschikking heeft, moeten worden ingezet voor de ontwikkeling van de 99. Andere medewerkers voeren echter aan dat de productie van de kleinere modellen zonder hoge investeringen kan worden voortgezet. Ook heeft het merk een goedkoop instapmodel nodig, zo vinden ze. De laatstgenoemde groep krijgt ­uiteindelijk zijn zin, wellicht ook omdat het een ­typisch Zweedse karaktertrek is om allereerst een compromis te sluiten. “Dat zou een optie kunnen zijn”, kan in het Hoge Noorden een beleefde vorm van ‘nee’ inhouden. 

Combi Coupé 

Bij de ontwikkeling van de grotere Saab 99 denkt de toenmalige hoofddesigner Sixten Sason na over een carrosserie met een achterzijde die schuiner en sportiever is dan bij de 99 sedan. 
Er zijn ook vergevorderde plannen voor een 
conventionele stationwagon, maar de keuze valt op de variant met schuin aflopende achterzijde, die de projectnaam X14 krijgt. In 1973 beleeft de Combi Coupé op basis van de 99 zijn vuurdoop. Het ­model fungeert als blauwdruk voor een 
mogelijke moderniseringsoptie voor de oude 96. Daarbij is het de bedoeling dat de techniek, oftewel de ­bodemplaat en de aandrijflijn, van de 95 (de ­stationwagonversie van de 96) behouden blijft. De wijzigingen zouden alleen betrekking hebben op het achterste gedeelte van de carrosserie.

Saab 95 voor de ombouw

Designer Sason, bekend door zijn Saab-modellen en Hasselblad-camera’s, overlijdt na de totstandkoming van de 99 in 1967. Zijn opvolger Björn Envall gaat aan de slag om een Combi Coupé-uitvoering van het kleinere model te maken. Verder krijgt industrieel ontwerper Aribert Vahlenbreder de opdracht een concreet voorstel te doen. In zijn archief vindt hij een schets van een 95 met een nieuw dak, lange zijruiten achter, rechtop geplaatste achterlichten en 
een grote achterklep. De schets is gemaakt op 
3 september 1973.

Saab 95 modeljaar 1974

Twee dagen later gaat een poolwitte Saab 95 op kenteken, van modeljaar 1974. De eerste eigenaar: Saabs personenauto-afdeling. Om zijn verdere ­levensloop te achterhalen, gaan we in gesprek met maar liefst drie iconen uit de Saab-geschiedenis. 
De auto wordt toegekend aan Gunnar Larsson, de ­latere technisch directeur bij Saab. Dan kan hij nog niet bevroeden dat zijn nieuwe 95 in dit ­geschiedenisverhaal een belangrijke rol gaat ­spelen. “Ik was net aangesteld als afdelingshoofd en om die reden kreeg ik een auto van de zaak voor mijn vrouw”, vertelt Gunnar. “Na een 
paar weken wilde Saab de auto echter weer 
terug hebben, ik had er toen nog niet eens mee 
gereden. Ze hadden snel een auto nodig die ze voor een ombouw naar Italië konden sturen.”
Hij koestert bijzondere herinneringen aan de auto, hoewel hij niet alles meer weet. “Volgens mij ­raakte de auto op weg naar Italië betrokken bij een aanrijding. Alle beschadigde carrosseriedelen werden vervangen, maar ik heb nooit kunnen 
achterhalen of de verongelukte Saab echt de auto was die ze in Turijn hebben omgebouwd."

Een of meerdere prototypes?

Of alleen dit prototype is gebouwd of wellicht meerdere exemplaren, daar moeten we nog achter komen. In Björn Eric Lindhs boek ‘Saab – Bilarna de första 40 åren’ (‘Saab – de eerste 40 jaar’) staat in elk geval een foto van de 98. Hij is feloranje van kleur. Op de zijkanten prijken matzwarte strepen. De sportief ogende zwarte afwerking is ook ­toegepast op de raamomlijsting en het kleine, driehoekige paneel rond de bevestiging van de buitenspiegel. Verchroomde sierlijsten rond de ramen achter schitteren door afwezigheid.
Al deze details zijn anders bij onze testauto. In 
het boek ‘Bilar på Saab-vis’ (‘Auto’s zoals Saab ze bouwt’) van de onder zijn initialen GAS bekende Saab-ingenieur Gunnar A. Sjögren is de enige ­officiële tekening van een Saab 98 opgenomen. Aan de binnenzijde van de zijruit is dezelfde strip te vinden als bij de oranje Saab. Daar staat tegenover dat de tankopening hier nog is voorzien van een metalen klepje in plaats van een schroefdop. De 95 en de 96 hebben die niet, de 98 die in het museum staat evenmin. In het archief van het Saab-museum vinden we meer foto’s. Op een ­onscherpe zwart-witfoto is een Saab 98 te zien die naar het schijnt op dezelfde plek is gefotografeerd als in het boek van Björn Eric Lindhs.

Op de achtergrond staat een rokende arbeider met een kwast in zijn hand, die blijkbaar bijzonder trots is op zijn werk. De auto is niet voorzien 
van een interieur of ruiten. De carrosserie rust 
op steunen en het dak wordt gedragen door 
versterkingen. De zijruiten zijn ovaler van vorm 
en het ventilatierooster bij de C-stijl is langer. De achterlichten zijn bij deze auto niet transparant. De auto is wit, net als die van Gunnar Larsson. Het zou gaan om een mock-up met glasvezel opbouw. Op twee ­andere foto’s is echter op dezelfde foto­locatie een oranje auto te zien, die in tegenstelling tot die in het boek chromen strips heeft in plaats van zwarte strepen. Door de ruiten zien we portierbekledingen en stoelen in de kleur ‘leeuwengeel’, net als in de oude auto van de 
zaak van Gunnar Larsson en net als in de auto waarmee we ­vandaag op stap zijn.

Op de achterklep prijkt het getal 98. De achterbumper loopt in tegenstelling tot bij de andere ­auto’s niet om de hoeken van de carrosserie door. Wel zijn de ventilatieroosters bij de C-stijlen voorzien van een chromen strip met het getal 98. Daar komt bij dat de auto een tankklepje heeft. Zijn kenteken FPY 236 staat in een lijst waarop alle auto’s staan die op 7 september 1973 op ­kenteken zijn gezet voor Saab-Scania, precies één regel boven de witte 95 met kenteken AYY 330 
die naar alle waarschijnlijkheid als basis heeft 
gediend voor de Saab 98 waarin we nu rijden. Mogelijk waren er in elk geval gedurende korte tijd twee Saabs 98. Eén ding is zeker: onze auto 
is na de foto-opnames die indertijd plaatsvonden nog veranderd en in de huidige staat gebracht. 
De vraag blijft echter waarom deze Saab eerst werd gebouwd en vervolgens verworpen. Wie heeft de stekker uit dit project getrokken en waarom?

Tijdens ons kleine proefrondje op weg naar de ­fotolocaties van dit artikel maakt de auto in elk
geval een harmonieuze indruk. Er is voldoende ruimte voorhanden op de zitplaatsen, ook al 
houdt de interieurbreedte niet over.
Daar staat tegenover dat de bagageruimte enorm is en vooral veel beter bruikbaar dan in de 96 
met zijn kleine achterklep. De hoekige 95 – met zijn derde zitrij die in de bagageruimte tegen de rijrichting in is geplaatst – kan de 98 natuurlijk niet verslaan. En eerlijk is eerlijk, zo vertrouwd als het rijgedrag ook aandoet, modern is het niet, ook niet in vergelijking met zijn concurrenten. Dat is in de jaren 70 een bont gezelschap, zo blijkt als we een blik werpen in Jan Ulléns Zweedse catalogus ‘Bilfakta’ (autogegevens), waarin de Saab 98 L Combi Coupé een plekje na de duurste auto zou hebben gekregen, de Rolls-Royce Camargue. 


Of in elk geval de Zweden zelf deze auto in hun hart gesloten zouden hebben en of de modificatie de interesse voor de verder behoorlijk achter­haalde constructie weer zou hebben gewekt? Naast het zustermodel 96 doet de vorm van de auto in elk geval niet vreemd aan. We kunnen 
wel stellen dat de 95 met zijn vinnen en dubbele kleine zijruiten naast deze auto nog buitenissiger zou hebben ­geoogd.

De Saab-leiding koestert in die periode ernstige twijfels over het verkooppotentieel, wat best ­gerechtvaardigd is. Immers, Saab weet na de ­introductie van de 99 steeds meer buitenlandse kopers voor zich te winnen en breidt zijn inter­nationale dealernetwerk uit. Het hoeft er op niet-Scandinavische markten niet op te rekenen dat deze in feite verouderde modelreeks een succes zal worden. Sterker, het door de 99 opgebouwde radicaal moderne imago zou in de exportmarkten geweld zijn aangedaan door de 98 op de markt te brengen. En zelfs in Scandinavië heeft de 96/95 overduidelijk zijn hoogtijdagen achter zich. Volvo brengt in 1976 de 343 op de markt, die 
het merk door de overname van DAF in de schoot ­geworpen krijgt, en uit het buitenland komen 
frisse, ­moderne autoconstructies, zoals vanaf 
1974 de Volkswagen Golf. Er zijn geen verslagen bewaard gebleven waarin de gedachten van de 
toenmalige directieleden zijn opgetekend, en de mannen die in die tijd de beslissingen nemen, zijn inmiddels overleden.

De 99 kreeg echter in die jaren prioriteit, en betrokkenen van Saab destijds zeggen verder dat de 98 een bastaard zou zijn geweest met zijn Italiaanse design en dat hij wegens de oude technische basis toch geen lang leven beschoren zou zijn.

Een vroege Saab 99

Het ligt zo voor de hand dat de stekker uit dit 
project gaat, dat niemand vandaag de dag meer weet wie wanneer het besluit heeft genomen. Vanaf 1974 verkoopt Saab vervolgens de kleine Italiaanse Autobianchi A112 via zijn dealernetwerk, waarmee het modellengamma naar onderen toe ­uitbreiding krijgt. Okselfris is dat model echter ook niet meer. Bijna een wanhoopsdaad lijkt in 1980 de poging om de gloednieuwe Lancia Delta als Saab 600 aan de man te brengen. Na aanvankelijk veelbelovende verkoopcijfers bezwijken in de eerste winter de verwarmingssystemen van de Delta in de Zweedse kou, waardoor de dealers pas in 1983 de laatste exemplaren van het eerste modeljaar weten te slijten. De ‘premium’ 9000, die zijn ­basis deelt met modellen van Alfa Romeo, Fiat en Lancia, levert het merk wel succes op, maar dat is weer een heel ­ander verhaal.
Voor ons komt de ontdekkingsreis ten einde. Na zijn korte uitstapje in de wijde wereld is het tijd de auto terug te brengen naar het veilige museum. Op het terrein springt de ­teller naar 2.726 kilo­meter. Als we de Saab 98 ­parkeren tussen zijn 
populairdere broertjes ­zorgen we ervoor dat de lantaarns ook hem goed verlichten. Dat heeft hij wel verdiend.

Dit is een ingekorte versie van een artikel dat in AutoWeek Classics 11 2021 heeft gestaan.