Deze vijfdeurs hatchbacks zorgden voor een revolutie in de middenklasse - Renault 16 vs. Austin Maxi

Destijds werd de 16 als minder futuristisch gezien dan de tien jaar ervoor geintroduceerde Citroën DS, maar achteraf kunnen we concluderen dat de Renault met z’n vijfde deur meer blijvende invloed heeft gehad dan de Citroën. De vijfde deur werd immers tot zeker wel tien jaar geleden breed toegepast in middenklassers, terwijl het belangrijkste kenmerk van de DS, de hydropneumatische vering, nauwelijks door andere merken is overgenomen en zelfs onlangs ten grave is gedragen door Citroën. 

Renault, dat in 1960 afscheid had genomen van de middenklassesedan Frégate en sindsdien alleen enkele kleinere modellen met de motor achterin aanbood (4CV, Floride, Dauphine, 8), was aan een radicaal vooruitstrevende koers begonnen – opmerkelijk voor een staatsbedrijf. Het introduceerde de vijfde deur in 1961 bij de 4, een goedkope auto die als concurrent van de Citroën 2CV was bedoeld en een praktisch karakter had. Tegelijkertijd schakelde Renault over op voorin gemonteerde motoren. De vijfde deur bleek een gouden greep, goed voor een jarenlange voorsprong op de concurrentie. In 1962 was de R3/R4-serie de bestverkochte in Frankrijk. 

Renault 16 gewaagde zet in 1965

Het was ronduit gewaagd om die grote laaddeur in 1965 ook in de middenklasse toe te passen. Daar regeerde immers de sedan, met afzonderlijke kofferbak. Had je meer ruimte nodig, dan kocht je de stationcar van het betreffende model, maar die had duidelijk minder status. Dan werd je door de middenklasserijders gezien als iemand die zich geen afzonderlijke bedrijfsauto kon veroorloven om werk en privéleven gescheiden te houden. Of, als het om een Familiale ging, als iemand die zich – doorgaans om geloofsredenen – tussen de lakens niet in toom hield. Om als automerk bewust het risico te nemen in die categorie met lagere status te belanden, terwijl je in de categorie met meer status kunt zitten, getuigde van lef. Maar het pakte goed uit voor Renault. Gaston Juchet (die in 1965 hoofd van Renaults ontwerpafdeling Service Style Automobile zou worden) en freelancer Philippe Charbonneaux hadden een aantrekkelijk koetswerk getekend dat niet aan een stationcar deed denken. Het leek een fastback, waarvan de schuine achterkant met achterruit en al open kon. Opvallend was het ontbreken van goten; in plaats daarvan was het dak voorzien van opstaande randen. De vering was rondom onafhankelijk en werd verzorgd door torsiestaven, simpel maar comfortabel, terwijl de wegligging en koersvastheid uitstekend waren. Een jaar na zijn introductie op de salon van Genève werd de 16 uitgeroepen tot Europese Auto van het Jaar 1966. Overigens schijnt Citroën in die periode een vergelijkbare auto te hebben ontwikkeld, de Projet F. De persen daarvoor waren al besteld, maar de fabrikant zette het project stop toen de Renault 16 werd geïntroduceerd. 

Maxi al twee facelifts voor introductie

In Groot-Brittannië was het publiek al gewend aan fastbacks. Sinds 1962 was de ADO16-serie, beter bekend als de Austin Glider en Morris 1100/1300 van British Motor Corporation, de bestverkochte auto in het Verenigd Koninkrijk. Dat model had zo’n schuine achterkant zonder derde/vijfde deur. Het was ontworpen door sir Alec Issigonis, de bedenker van de Mini, die de ADO16 als een grote Mini beschouwde. Dat was ook wel te zien aan de lage stand van het koetswerk en de positie van de wielen op de uiterste hoeken. Ook de Morris 1800/Austin Balanza (ADO17) had die schuine achterkant. Dit model, in de Britse volksmond Landcrab genoemd, was op de markt sinds 1964 en verving de succesvolle Farina-reeks. Al in 1965 was de ontwikkeling van een nieuwe serie, ADO14, in gang gezet, bedoeld als concurrent voor de Ford Cortina. Het zou het laatste ontwerp worden van Alec Issigonis en Austin/Morris 1500 gaan heten. De Austin-versie zou in navolging van de Renault 16 een hatchback worden, terwijl de Morris-versie als sedan gedacht was. 

De totstandkoming van de middenklasser had heel wat voeten in de aarde. Toen British Motor Holdings (in 1966 ontstaan door een fusie van BMC en Jaguar) en Leyland Motor Corporation in 1968 fuseerden tot British Leyland Motor Corporation (BLMC), veranderden de plannen. In plaats van de sedanversie werd besloten de Morris Marina te ontwikkelen. Die moest nu de Ford Cortina gaan bestrijden, terwijl de hatchbackversie onder de naam Austin hoger in de middenklasse werd geplaatst. Het nieuwe management was niet enthousiast over het geërfde model en liet eerst de neus en later het interieur herzien. Dit was de taak van Roy Haynes, de voormalig design director van Ford. De introductie, die voor januari 1968 stond gepland, werd daarom uitgesteld. De naam werd op instigatie van de nieuwe bestuursvoorzitter, Lord Stokes, gewijzigd in Maxi, ter ere van het tienjarig bestaan van de Mini in 1969. Het was de eerste auto die onder de vlag van British Leyland uitkwam. Om kosten te besparen waren de portieren uit de 1800-serie gebruikt. Het chassis was daarentegen helemaal nieuw. De Maxi had voorwielaandrijving en een vijfversnellingsbak, en net als bij de Mini deelden motor en versnellingsbak één oliecarter. Behalve een vijfde deur had de Maxi een achterbank die voor- én achterwaarts kon neerklappen. Als je de voorstoelen ook volledig achterover legde, ontstond een tweepersoonsbed. Een voordeel daarbij was het ontbreken van veerpoten achterin, want de Maxi had veerbollen. Hij was voorzien van het hydrolastic systeem uit de ADO16-serie, waarbij met vloeistof gevulde veerbollen de conventionele schroefveren en schokdempers vervangen. Aan elke kant van de auto stonden de voor- en achterwielen met elkaar in verbinding, zodat de auto nauwelijks overhelde in bochten. Maar toen Dunlop de productie van de veerbollen in 1978 beëindigde, monteerde British Leyland een aangepaste versie van het met stikstof gevulde hydragas-systeem uit de Leyland Princess onder de Maxi. Beide systemen waren geïnspireerd op het hydropneumatische systeem uit de Citroën DS. 

Door naar de Côte d’Azur

In de Renault heb je een tamelijk hoge zitpositie. Je voelt je King of the Road, temeer daar het zicht rondom uitstekend is dankzij de grote hoeveelheid glas. De stoelen zitten bijzonder comfortabel en een goede zitpositie is snel gevonden. Op het dashboard zien we vier klokken: een snelheidsmeter, een toerenteller en twee kleinere combinatie-instrumenten. Het stuurwiel heeft een grote diameter omdat stuurbekrachtiging destijds nog geen gemeengoed was. Verder valt op dat de versnellingshendel zich aan de stuurkolom bevindt. Dat betekent dus een vloer zonder obstakels, want dankzij de voorwielaandrijving is er ook geen middentunnel. Links aan die kolom vind je twee kleinere hendels, de kleinste voor de knipperlichten en de andere voor de verlichting. De ruitenwissers bedien je met een knop links op het instrumentarium. De handrem (type paraplustok) bevindt zich links onder het dashboard, helemaal tegen de buitenkant aan. Ook het contactslot zit onder het dashboard, evenals een open bergvak (links) en een dashboardkastje (rechts). 

En hoe zit het nu met die vijfde deur die zo’n sterk punt was? De achterklep gaat open tot op de achterlichten; er blijft een rand van zo’n 25 centimeter aanwezig. Ter hoogte van de achterbank snoepen twee kokers voor de schokdempers wat ruimte weg. Die achterbank kan een centimeter of tien naar voren om meer bagageruimte te creëren. Dat gaat niet traploos, er zijn simpelweg twee standen. Als je nog meer ruimte nodig hebt, kan de rugleuning worden opgehangen aan de handgrepen in het plafond, terwijl de zitting naar voren kan klappen op de manier zoals dat tegenwoordig nog steeds gebeurt. De metalen hoedenplank kan in twee delen verwijderd worden. Ook de achterbank kan er compleet uit. Erg flexibel, dus. Het belangrijkste verschil met tegenwoordig is dat de achterbank niet in (ongelijke) delen te splitsen is. Een verschil met de Maxi is dat de achterbank niet achterover gelegd kan worden om een slaapbed te creëren. 

Zodra we gaan rijden, valt de levendige motor op. Hij reageert vlot op gaspedaal en klimt gretig in de toeren. Alles werkt strak en zonder speling. Sturen gaat alleen bij lage snelheden zwaar, bij hogere snelheid voelt de auto licht en wendbaar aan. Remmen gaat bekrachtigd en prima doseerbaar. Ook de koppeling geeft veel feedback. De versnellingsbak werkt soepel en de versnellingen zijn makkelijk te vinden. Dat de hendel aan het stuur zit, went snel. Hij maakt redelijk korte slagen, en ook de achteruit is simpel in te leggen. Alles is goed op elkaar afgestemd en kost weinig kracht. Dat maakt het bedienen van het mechaniek tot een prettige, uitnodigende ervaring. De auto komt eenvoudig mee in het hedendaagse verkeer, afgezien van het iets zwaardere sturen en het overhellen in bochten. We krijgen zin om meteen door te rijden naar de Côte d’Azur. 

Mini-gevoel in Maxi

De eerste indruk als je in de Maxi stapt, is die van een prettig ruime auto met een uitstekend zicht dankzij het vele glas rondom. De tweede indruk is de typerende geur die in de Maxi hangt; je bent op slag terug in die tijd. De stoelen en achterbank ogen en zitten gerieflijk. De lage zitpositie in de Maxi geeft je echter het gevoel in een uitgerekte Mini te zitten. Dat vinden we niet goed bij de Maxi passen. Dat is immers een serieuze gezinsauto, maar door de lage positie krijg je het idee dat je niet voor vol wordt aangezien. Het dashboard is uitgerust met twee klokken: een snelheidsmeter en een combinatie-instrument. Rechts daarvan zitten – enigszins verzonken in een vierkant cluster – de radio en de schuifhendels voor verwarming en ventilatie. Ter rechterzijde daarvan zit de klep van het dashboardkastje. Verchroomde randjes rond alle elementen maken er een smaakvol geheel van. In de onmiskenbare trekjes van het dashboard van de toenmalige Ford Cortina is de hand van Roy Haynes te zien. 

Het stuurwiel staat vrij schuin en is minder groot dan dat van de Renault. Aan de stuurkolom bevindt zich één hendel, links, voor het bedienen van de knipperlichten en de claxon. De overige functies bedien je met knoppen op het dashboard. Er is geen middenconsole, wel een plank onder de volle breedte van het dashboard. 

De pedalen zitten schuin rechts voor de bestuurdersstoel en staan tamelijk ver uit elkaar. Je zit dus scheef, en wel zodanig dat we af en toe in het luchtledige trappen, als we de koppeling verwachten aan te treffen. Dat kan in noodsituaties gevaarlijk zijn, maar je raakt er ongetwijfeld aan gewend. Je komt met je rechterknie bij het in- en uitstappen lastig onder het stuur door, en als je eenmaal goed zit, blijk je tamelijk dicht op het niet-verstelbare stuur te zitten. 

Rijden in de Maxi voelt ouderwetser aan dan in de Renault, ondanks dat de Brit later ontwikkeld is dan de Fransman. De motor reageert niet erg direct op het gaspedaal en stijgt niet lineair in toeren, maar met wat horten en stoten. Schakelen gaat makkelijk, alleen de achteruit vergt een onhandige beweging (omhoogtrekken en dan naar rechtsachter). De koppeling werkt licht, de remmen zijn enigszins bekrachtigd. Sturen gaat onbekrachtigd, maar is prima te doen. Daarbij valt op dat de auto nauwelijks overhelt. De stuurinstallatie lijkt niet zelfcentrerend. Als de voorwielen zich in de aangegeven richting hebben gezet, willen ze steeds gretiger in die richting in plaats van terug naar het midden, zoals je tegenwoordig gewend bent. Dat is iets om rekening mee te houden. Het maakt de auto weliswaar lekker wendbaar, maar voor je het weet, stuurt hij sterker in dan je beoogt. 

De gasvering bij de testauto moest volgens de eigenaar bijgevuld worden. We hebben het niet als storend ervaren, maar het veercomfort kan kennelijk comfortabeler. Overigens heeft eigenaar Gerard de veerbollen eigenhandig van een ventiel voorzien, omdat bijvullen regelmatig nodig is. De fabrikant wilde graag dat je dan nieuwe veerbollen kocht, maar aangezien die al in 1978 uit productie zijn gegaan, was een list nodig. 

De vijfde deur gaat tot op de achterbumper open. Voeg daarbij de lage stand van de auto en je begrijpt dat beladen makkelijk gaat. Dat is een pluspunt ten opzichte van de Renault, met niet alleen een hoge rand, maar ook een hoge stand. Ook de standaard vijfde versnelling van de Maxi is een voordeel tegenover de 16.

Toch weegt dat alles niet op tegen zijn lage zitpositie en minder levendige motor. Een klassieker koop je meer voor de rijervaring dan de bagagecapaciteiten. En rijden in de 16 biedt die X-factor waarnaar we altijd op zoek zijn. Hoewel de Maxi zeker geen verkeerde auto is, kiezen wij dus voor de Renault.

Renault 16

Austin Maxi

Technische gegevens 

Dit verhaal is eerder gepubliceerd in AutoWeek Classics