Deze unieke Porsche ontstond in de breinen van een student, een Porsche-ingenieur en een modelbouwer

De Porsche R64 Roadster heeft iets weg van een 550 Spyder en tegelijk van een Boxster, hoewel die rond 1994 nog in de sterren stond. De spatborden doen denken aan die van de 993, de luchtroosters ademen 959. Toch is dit een geheel eigen ontwerp, ontsproten aan het brein van een student die naar ideeën van een voormalig Porsche-ingenieur er zijn afstudeeropdracht van maakte. Wie zijn dan die eigenaars? De ene is Hermann Burst, de andere Josef Iker. Zij verwezenlijkten tussen 1992 en 1994 een langgekoesterde wens om een eigen interpretatie te maken van James Deans 550 Spyder.

Burst, inmiddels 84, verliet Porsche in 1992. Hij werkte daar 23 jaar in het ontwikkelingscentrum in Weissach. De ingenieur heeft de befaamde ‘ducktail’ op de Carrera RS en de grote spoiler op de 911 Turbo gevormd. Van huis uit is hij aerodynamica-ingenieur en direct na zijn binnenkomst in 1969 werd hij voor de leeuwen gegooid. Als 28-jarige kreeg hij de taak de circuit-Porsches door middel van verfijnde aerodynamica sneller te maken. Zijn bijdragen werden legendarisch. De 908/03 en de 917 wonnen alles wat er te winnen viel. Het tweede deel van zijn carrière was Burst chef van de carrosserieontwikkeling, een innovatieve afdeling binnen Porsche. Hij was verantwoordelijk voor de totstandkoming van de meest uiteenlopende projecten. Denk aan prototypes, crashveiligheid, airbags en zijn hoogste doel: de roestvrije verzinkte carrosserieën. Ook speciale Porsches voor bekende Duitsers, de familie Porsche en opdrachten van derden, zoals de Mercedes 500E, behoorden tot de taken van zijn afdeling. In 1992 nam hij afscheid van zijn collega’s met een ritje over het binnenterrein, rond het tot monument verklaarde bakstenen gebouw in Zuffenhausen waar de eerste 356’s en 911’s werden ontwikkeld. Een ronde met grote gevolgen.

Afgedankte 964 als basis

Tussen alle prototypen, onafgemaakte projecten en testvoertuigen vond hij tot zijn verbazing een 911 Carrera 4 964-‘Pressefahrzeug’ met carrosserieschade en slechts 2.000 kilometer op de teller. De auto was gecrasht, maar de structuur was intact. Toch werd hij afgedankt, want hij was niet meer inzetbaar voor testritten. Het was er eentje van na de facelift, met afgeronde spiegels en vijfspaaks wielen. Burst rook zijn kans en vroeg of hij te koop was. Dat bleek zo te zijn, zijn bod werd geaccepteerd en de gehavende Porsche ging op transport naar zijn beste vriend Josef Iker. Iker, Tsjechisch van geboorte, is van huis uit modelbouwer. Hij vluchtte twee jaar voordat de Muur viel naar Duitsland en vond werk bij Modelbau Sollner in Renningen, dat voor BMW, Daimler-Benz én Porsche werkte. Daar kon hij zijn talent, het bouwen van modellen, verder ontwikkelen. Sollner werkte met een toen nieuwe techniek waarbij modellen computergestuurd werden gefreesd. Daar gaf hij de voorbumper van de BMW Z1 vorm. Met twee medewerkers stichtte hij begin jaren 90 IMM Modelbouw en trok hij met zijn kwalitatief hoogstaande modellen van prototypes de aandacht van onder meer Daimler-Benz, BMW, Porsche en Lamborghini. In hun functies ontmoetten beide ingenieurs elkaar toen Iker kleimodellen op ware grootte bouwde voor Porsche.

Student maakte ontwerp

Nadat Burst Porsche had verlaten, hielden beide mannen contact. Het werk aan de schade-Porsche kon beginnen. De carrosserie van de 911 was niet meer goed te krijgen, maar dat was voor Burst juist de reden om deze auto te kopen. In de werkplaats van Iker gingen ze van start. Het was de bedoeling om het skelet, dus de dragende structuur, intact te laten en daaromheen een nieuwe carrosserie te maken. Niet een gewone 911-carrosserie, maar een nieuw, eigen ontwerp. Hiertoe lieten ze Ikers landgenoot en toen nog designstudent Jaroslav Fuksa ontwerpen aandragen, geïnspireerd op de Porsche 550 Spyder en opvolger 718 RSK. Fuksa studeerde aan de ZLIN-Design Hochschule en maakte er zijn afstudeeropdracht van.

Idolaat van de 550 Spyder

Waarom dit model? “Al sinds mijn jonge jaren ben ik helemaal idolaat van de 550 Spyder”, vertelt Burst. “Ik zag mezelf als James Dean over de ‘Landstrassen’ en boulevards flaneren en zag ook dat de meeste Amerikaanse eigenaren aan de westkust de bumpers demonteerden en er dikke banden onder schroefden. Zoiets wilde ik ook, maar het kwam er nooit van. Totdat ik de 911 Carrera 4 met schade kon kopen. Daarmee kon ik mijn droom toch waarmaken, op een veel betaalbaardere manier, want een 550 Spyder kopen zou me in 1992 al nooit lukken.”

Voorruit van originele 911 Speedster

Het strippen van de 964 verliep relatief vlot, afbreken gaat immers altijd sneller dan opbouwen. Toch was het een intensieve klus, want slijptollen en zagen maken veel lawaai en veroorzaken vibraties. “Je handen en armen worden er beurs van”, verklaart Iker. Gelukkig bleek de structuur dermate sterk dat er voor het project slechts verstevigingen aan dorpels en achterzijde hoefden te worden aangebracht. De 964 werd immers ontdaan van zijn dakconstructie, want de Porsche van Burst en Iker werd open. Een speedster zelfs. De 911 kreeg de voorruit van een originele 911 Speedster. Toch lieten Burst en Iker de 911 op de richtbank zetten om er zeker van te zijn dat de constructie niet vervormt als het dak eraf wordt geslepen. Intussen kwam student Fuksa met precies het juiste ontwerp. “Het had meteen de goede mix van moderne en retro-elementen en grotere overhangen dan de 911 en de 550 Spyder”, vertelt Burst. “Fuksa’s ontwerp was vrijwel spot on, zodat we er amper aan hoefden te sleutelen. Heel speciaal vonden we dat hij het lichtverloop meteen goed had. Dat is de manier waarop het licht op de carrosserie valt en reflecteert, zodat de contouren perfect uitkomen. Daardoor maakten we aanvankelijk grote stappen. Het zware werk begon pas echt toen we de carrosserie gingen bouwen. We wilden hoe dan ook een mix van koolstof en kevlar, omdat het strakker is en niet veroudert en barst, zoals bij polyester en kunsthars het geval kan zijn.”

Alles in spiegelbeeld

Hier kwam Ikers ervaring van pas. Hij en zijn team brachten op een basis van hout, folie en hardschuimplaten een centimeters dikke laag plastiline aan. Dit vervormbare materiaal is kneedbaar, zodat de mannen de vorm die Fuksa had getekend, tot werkelijkheid konden laten komen. Met speciaal tape markeerden ze de plaats van portieren, motorkap, koplampen en kofferdeksel. “Om de carrosserie te kunnen bouwen, moesten we een negatief maken dat bestond uit een speciale mix van gips en kunsthars. Die hadden we nodig om de kevlar-carbon carrosseriedelen te maken en te tempereren (deze uitdrukking wordt in dit métier gebruikt in plaats van bakken; red.). Uiteraard legden we bijzondere nadruk op de perfecte symmetrie. Links en rechts moesten honderd procent elkaars spiegelbeeld zijn. Eigenlijk hadden we na de eerste anderhalf jaar al negentig procent van het werk af., maar de laatste tien procent kostte de meeste moeite en tijd. Dat is de fase van afwerken en perfectioneren. De pasvorm van alle bewegende delen, zoals motorkap, kofferklep en portieren, nam veel tijd in beslag. Ook de scharnieren ontwerpen is precisiewerk. Je wilt immers niet dat die bewegende delen de carrosserie raken”, vertelt Iker. Een spannend moment vormde het strak maken en het spuiten. “De uiteindelijke laklaag zonder storende reflecties bepaalde of ons werk was geslaagd”, vult Burst aan.

Nu nog een naam

In 1994 was hun auto eindelijk klaar. Op het eerste gezicht leek de kleur zilvergrijs wel erg gemakkelijk gekozen, maar daar is wel degelijk over nagedacht. “Het is nu eenmaal een verwijzing naar het verleden, naar de Zilverpijlen uit de jaren 50 én die 550 Spyder van James Dean, mijn jeugddroom”, vertelt Burst. “Een andere kleur zou ook het ontwerp geweld hebben aangedaan. In deze kleur klopt het lichtverloop.”

Er moest nog wel een naam worden bedacht, want dit is geen 911 meer. “Uiteindelijk bedachten we R64 Roadster”, vertelt Burst. “De ‘R’ staat voor retro, de zes en de vier voor respectievelijk het aantal cilinders en vierwielaandrijving. Roadster ligt voor de hand. Hij is immers open. Een betere keus dan Speedster, want dit is geen 911 meer”, aldus Burst. Het ontwerp van Fuksa mocht dan wel alle boxen aantikken, maar er waren ook compromissen. “Dat had te maken met de TÜV, met de typegoedkeuring. Weliswaar gebruikten we de 964 als basis, maar met de nieuwe carrosserie moesten we toch door de ‘Vollabnahme’ (vergelijkbaar met de RDW-keuring voor niet-EU-auto’s; red.). Om die te vergemakkelijken, bleven de koplampen op dezelfde hoogte en bleef de positie van de veiligheidsgordels onveranderd. Met name het laatste kun je terugzien in het ontwerp, maar storend vinden we het geenszins. De achterlichten zijn wel nieuw en stammen uit de prototypenbouw. Omdat we niet van plan waren er een ‘daily driver’ van te maken, hebben we de softtop niet meegenomen in het ontwerp. Er was niet eens ruimte voor. Mocht het onderweg tijdens een ritje toch gaan regenen, dan heb ik een speciaal gevormde paraplu bij de hand. We hebben zelf een hardtop ontworpen. Die is zo laag dat instappen wel een hele toer is”, grapt de nog altijd lenige Burst.

R64 Roadster heeft nog maar 5.000 kilometer gelopen

Tijd om het Zwarte Woud op te zoeken met de R64. Eerst gaat de slechts zes kilo wegende hardtop van zuiver carbon eraf. Het vertrouwde zescilindergeluid klinkt door de straten van Tiefenbronn. De bak vergt kracht, want hij moet nog op temperatuur komen. We gunnen de motor de tijd om zijn grote hoeveelheid olie op temperatuur te laten komen. Dry-sump-smering heeft immers een bijna twee keer zo grote olievoorraad en dus veel meer tijd nodig dan gewone smering. Aangezien er pas 5.000 kilometer op de teller staat, respecteren we de opwarmtijd.

De R64 staat een stuk dichter bij de grond dan een gewone 964. “We hebben er verstelbare demperpoten onder geschroefd. Hij moest zo laag mogelijk. Dat vinden we mooi staan, maar hij wordt er wel kwetsbaarder door, met name aan de voorkant.” Hoewel de R64 steviger is geveerd dan het origineel geeft de carrosserie geen krimp op slecht wegdek. Hij is zeer torsiestijf, de voorruit siddert niet eens in zijn frame. Eenmaal op de glooiende Landstrassen richting Freudenstadt komt de R64 tot leven. Natuurlijk heeft deze roadster de fantastische stuurkwaliteiten van de 964. De 4WD maakt het gedrag in bochten zorgelozer, vindt ook Burst. Doordat je laag zit, is de snelheidsbeleving hoog. Bovendien zit je beschut en grotendeels uit de wind achter de lage Speedster-voorruit. De vaste zijruitjes lopen naar achteren af. “Het scheelde ons een mechaniek bouwen waarmee die op en neer kunnen”, zegt Burst.

Alsof je in een 911 rijdt

Als je niet beter zou weten, zit je in een 911. Vertrouwd zijn de vijf tellers in het dashboard, met de toerenteller prominent in het zicht. De schakelaars zijn verspreid over het interieur en de knop voor de uitschuifbare spoiler is werkloos, want die heeft de R64 niet. En de stoelen? Gewone 911-stoelen met hun herkenbare look en comfortabele zit. De R64 is een geheide koppendraaier als we door de vele dorpjes schrijden. Met een maximumsnelheid van 30 km/h hebben omstanders alle tijd om de unieke Porsche in zich op te nemen. We oogsten veel goedkeurende blikken. Blijft er één vraag over: hoeveel uur zit er nu in de Porsche R64 Roadster? Een vraag die moeilijk te beantwoorden is, vinden beiden. “Hou het maar op 4.000”, verklapt Iker. “Waarschijnlijk heb ik niet eens de vele avonduren erbij opgeteld. En dan te bedenken dat er – sinds hij een kenteken heeft – pas 3.000 kilometer bij zijn gekomen, uit angst voor beschadigingen door andere weggebruikers.”

Veel meer dan een paar toerritten heeft de R64 niet gemaakt. Het ging de heren eigenlijk niet om het rijden. “Voor mij was het de jeugddroom om mijn eigen interpretatie van James Deans Porsche te verwezenlijken. Dat is gelukt”, besluit Burst. “Nu rijd ik hem weer naar zijn vaste stek, de garage. Veilig weg uit het zicht.”

Technische gegevens