Deze auto's waren hypermodern voor hun tijd - Citroën DS vs. NSU Ro 80

Visionaire geesten zijn dun gezaaid onder de autofabrikanten. Doorgaans moet er een bestaand model worden opgevolgd en wordt hooguit vijf jaar vooruitgekeken. Maar als een directie een nieuw marktsegment wil aanboren en daar ruime budgetten voor over heeft, kunnen de mooiste dingen ontstaan. We vergelijken twee avantgardistische modellen met een veelbelovende toekomst achter zich. 

Grenzeloos optimisme in de jaren 60

Het optimisme kent geen grenzen in de jaren 60. De wederopbouw na de Tweede Wereldoorlog is voltooid en de welvaart groeit tegen de klippen op. De mensen kunnen zich niet alleen een auto veroorloven, maar zelfs een goede auto met enige luxe. Ook buitenlandse vakanties komen binnen bereik. Straalvliegtuigen beginnen ingeburgerd te raken en de halve wereld zit aan de buis gekluisterd om de wazige beelden van de eerste maanreizen live op de televisie te volgen. De mens lijkt tot vrijwel alles in staat. De toekomst is maakbaar en rooskleurig. Dit optimisme is terug te vinden op allerlei terreinen, zoals de architectuur en infrastructuur, in Nederland treffend verbeeld in de Afsluitdijk, het Evoluon, de Euromast, de Zeelandbrug en de Deltawerken. 

Ook autofabrikanten zijn besmet met dit optimisme. Een deel van hen geeft opdracht een auto van de toekomst te ontwikkelen, waarbij de ontwerpers vrijwel carte blanche krijgen. Enkele van die studiemodellen gaan daadwerkelijk in productie.

Citroën DS lijkt vliegende schotel op wielen

Het sprekendste voorbeeld hiervan is wel de Citroën DS, die in 1955 op de markt is gekomen en het publiek met stomheid heeft geslagen bij zijn introductie. Het lijkt wel een vliegende schotel op wielen! Ook de techniek is revolutionair. Remmen, koppelen, schakelen en sturen worden met hydraulische kracht ondersteund en de vering werkt zelfs volledig hydropneumatisch. Alleen de motor is niet nieuw. Dat is het vertrouwde blok uit de Traction Avant 11CV, dat uit 1934 dateert. Het was aanvankelijk de bedoeling een zescilinder te ontwikkelen voor de DS; daarom heeft het model zo’n lange motorkap. Maar noch de bestaande zescilinder lijnmotor uit de Traction Avant 15 Six, noch de lucht- en watergekoelde boxerversies waarmee motorontwerper Walter Becchia op het Bureau d’Études experimenteerde, bleken tot de gewenste rijbeleving te leiden. Daarom is de betrouwbare viercilinder uit de Traction Avant met enige aanpassingen geschikt gemaakt voor de moderne tijd. 

Verder heeft Citroën alleen de 2CV

De modelreeks van Citroën bestaat in die tijd slechts uit de 2CV en de Traction Avant. De eerste biedt goedkoop basisvervoer om de bevolking en bedrijven na de oorlog te motoriseren. De tweede is een vooroorlogs model, waarvan de productie na de Tweede Wereldoorlog is hervat, zoals dat bij zoveel merken is gebeurd. Maar in de jaren 50 is de behoefte gegroeid aan een opvolger van dit model. De styling met wulpse spatborden die uitlopen in treeplanken, oogt gedateerd, zeker nadat Renault in 1951 de gestroomlijnde Frégate heeft uitgebracht in die klasse. Huisdesigner Flaminio Bertoni heeft nagenoeg de vrije hand gekregen om er iets bijzonders van te maken. En dat is het inderdaad geworden! 

NSU groot geworden met motorfietsen, eerste auto was de Prinz

Ook bij NSU hebben de ontwerpers en ingenieurs zich mogen uitleven. De fabrikant is groot geworden met de productie van motorfietsen en heeft vervolgens een teen in het badwater van de automarkt gestoken om de temperatuur te peilen. Dat is in de vorm van kleine modellen gebeurd, met name diverse generaties van de Prinz. Het badwater is aangenaam gebleken, want die auto’s verkopen goed. Reden om begin jaren 60 een groter model aan te durven. Het aanbod in de middenklasse is al erg groot, daarom wordt gekozen voor de hogere middenklasse. Om een mooie binnenkomer te hebben in dat prestigieuze segment, moet het model liefst meteen nieuwe standaarden neerzetten.

Hoofdontwerper Claus Luthe tekent een avantgardistisch koetswerk met een aerodynamisch gunstige wigvorm en goed zicht dankzij ranke dakstijlen en een derde zijruit. De auto heeft met zijn onafhankelijke wielophanging rondom, McPherson-veerpoten, lange wielbasis en stuurbekrachtiging een uitstekend weggedrag. Bovendien is hij voorzien van schijfremmen rondom en andere state-of-the-art veiligheidsvoorzieningen. 

Ook de aandrijftechniek moet vooruitstrevend zijn, maar daarover heeft NSU nog geen vastomlijnd idee. Als het hoofd van de NSU-ontwikkelingsafdeling, Walter Fröde, de uitvinder Felix Wankel tegen het lijf loopt, valt ook dat puzzelstukje op zijn plaats. Wankel is namelijk al decennia bezig met de ontwikkeling van een type verbrandingsmotor waarbij ronddraaiende schijven de functie van de zuigers overnemen. De op-en-neergaande zuigers veranderen immers telkens van richting en staan dan even stil om vervolgens weer op gang te moeten komen. Daarbij gaat energie verloren. Een ronddraaiende beweging heeft niet zo’n dood punt. Na veel experimenten heeft Wankel net een goed functionerend prototype klaar op het moment dat hij Fröde ontmoet. Die ziet er brood in en besluit het nieuwe model van zo’n wankelmotor te voorzien. Maar eerst wordt een eenschijfsversie van de wankelmotor getest in de kleine NSU Prinz Spider. De ervaringen met dit productiemodel blijken bevredigend, en NSU besluit een tweeschijfsvariant in het grote model te gebruiken. Zo komt het model aan zijn typeaanduiding: Ro staat voor rotatiemotor. Het achtervoegsel 80 verwijst naar het aanvankelijke plan om de auto over zo’n 80 pk te laten beschikken en omstreeks DM 8.000 te laten kosten. Dat pakt anders uit. De productieversie beschikt over 115 pk en kost zo’n DM 12.000. Maar dat de Ro 80 nieuwe standaarden zet, staat buiten kijf. Dat blijkt onder meer ook uit zijn verkiezing tot Europese Auto van het Jaar 1967 door de autopers. En als deze prijs in 1955 al had bestaan, was hij de Citroën DS zeker ook ten deel gevallen. 

Dat merk flirt overigens ook met de wankelmotor, zoals wel meer merken. Maar Citroën zal later daadwerkelijk een model met dit type motor produceren, de GS Birotor. En het beoogt voor de opvolger van de DS ook een wankelmotor. 

Citroën DS.

NSU Ro 80.

Heerlijk zachte stoelen in de DS

Dat je in een DS uiterst comfortabel zit, is genoegzaam bekend. Je zakt weg in een heerlijk zachte, in dit geval met leer beklede stoel. Die staat hoog in de auto, zodat je meteen het gevoel hebt dat jij de auto commandeert. In de NSU zit je op iets steviger stoelen waarin je door de zachte kussens heen een kuip voelt. Je zit bovendien lager dan in de DS; in de eerste serie is de bestuurdersstoel zelfs in hoogte verstelbaar. 

In deze DS met het oude dashboard tref je een regiment knopjes die hun functie niet prijsgeven. Helemaal fout volgens de hedendaagse veiligheidsdogma’s, maar wij vinden dat wel passen bij het mysterie dat DS heet. Niet iedereen moet zomaar met je auto kunnen wegrijden. Da’s ook veiligheid, maar dan anders … In de Ro 80 wordt wel aangegeven waarvoor de knoppen dienen, al is niet alles zonneklaar. Hier tref je veel minder knoppen, mede doordat met combinatieschakelaars is gewerkt. 

Achterin zit je in beide auto’s riant, zowel qua ruimte als qua soepelheid van de achterbank. 

Wachten tot vering auto op rijhoogte heeft gepompt

Is het starten van de DS al een belevenis met het verplichte wachten tot de vering de auto op rijhoogte heeft gepompt, het starten van de wankelmotor in de Ro 80 is een nog apartere ervaring. Het is weliswaar gewoon een sleutel omdraaien, maar wat er dan gebeurt … Een sportief, metalig geknetter als van een tweetaktmotor stijgt op uit het vooronder. Wat een geluid! Wel een beetje onparlementair voor zo’n auto uit de hogere middenklasse. We spelen wat met het gas. De schijvenmotor klimt heel makkelijk in de toeren. De halfautomaat van Fichtel & Sachs met drie versnellingen ontkoppelt de boel zodra je de pook beroert. De eerste versnelling zit linksonder, een dogleg-first, dus. Het inleggen van de versnellingen moet je met overtuiging doen. Omdat pookgeleiding ontbreekt, is het enigszins raden waarheen de pook precies moet. Als je verkeert gokt, levert dat gekraak op. De pook maakt overigens nogal een grote slag van links naar rechts, waar de tweede en derde versnelling liggen. 

Citroën DS.

NSU Ro 80.

Halfautomaat kon je ook in DS krijgen

De DS is aanvankelijk ook alleen met een halfautomaat geleverd. Later komen daarnaast een handbak en een volautomaat. Het testexemplaar is handgeschakeld. Zijn koppelingspedaal gaat uiterst licht, je voelt nauwelijks dat je iets doet, het gaat vrijwel intuïtief. De schakelhendel gaat enigszins hakerig door de versnellingen, maar dat komt doordat de oorspronkelijke vierversnellingsbak is vervangen door een vijfbak. De schakelsleuf biedt net te weinig ruimte voor de extra gang.  

Het veergedrag van de DS is notoir comfortabel. Eenmaal onderweg met beide kandidaten komt de verrassing: het veercomfort van de Ro 80 lijkt sterk op dat van de DS! Door de lange wielbasis en onafhankelijke wielophanging rondom deint de grote NSU vergelijkbaar traag over oneffenheden heen en door de zachte demping rolt hij in bochten net zo om zijn lengteas als de Citroën. En dat voor een Duitse auto …

Motor NSU levendiger dan die van de DS

Verschil is er ook: de motor van de NSU voelt beduidend levendiger aan dan die van de DS. De wankelmotor begint er al onder de 2.000 tpm lekker aan te trekken. De auto schiet er gretig vandoor. Zijn 0-100 tijd is weliswaar niet wereldschokkend, maar de tussensprints gaan gevoelsmatig erg vlot. Anders dan bij een conventionele ottomotor kun je, nee móet je minimaal doortrekken tot zo’n 5.000 tpm voordat je schakelt. Dan komt de motor pas in zijn optimale werkgebied en geeft hij je het turbinegevoel. Het Nieuwe Rijden is niks voor een rotatiemotor.

Bij de DS verloopt de acceleratie trager en minder direct. Het lijkt alsof de motor wat moeite heeft met het gewicht van de auto. Eenmaal op gang versnelt de godin met meer gemak, maar de indirectheid blijft. En in de hogere toerenregionen gaat de motor, zoals alle ottomotoren, steeds meer geluid produceren. Een belangrijk verschil met de Ro 80, die dan juist stiller wordt. 

Bekrachtigd sturen in beide auto's

Sturen gaat in de Ro 80 licht bekrachtigd; je blijft goed voelen wat de voorwielen doen. Eenmaal op snelheid lijkt de auto als op rails te rijden en moeilijk van de rechte lijn af te brengen. Een combinatie van de lange wielbasis en een zelfcentrerend effect, vermoeden we. Het voelt zeer veilig en degelijk aan. In de DS wordt het sturen sterker bekrachtigd en bovendien variabel: bij lage snelheden helpt de bekrachtiging meer mee dan bij hoge. Het is even wennen, maar dan is het erg prettig. In de rechtuitstand is de DS eveneens erg koersvast. Onverwacht is dat hij dat ook in bochten is. De wielen reageren iets later op stuurcommando’s dan je verwacht, maar blijven vervolgens volharden in die koers. 

Maak niet de fout in de DS net zo te remmen als in een andere auto, want dan vlieg je met je hoofd door de voorruit. De gevoelige remchampignon heeft maar een grammetje beroering nodig om de schijfremmen voor en trommelremmen achter aan het werk te zetten. Het went snel, en dan is het prettig dat je zo weinig kracht hoeft te gebruiken. Onnodig te zeggen dat de DS erg goed remt.  

Remmen doet de NSU eveneens zeer goed. Het remsysteem met schijfremmen rondom is van ATE. De voorste remschijven zitten niet in de wielen, maar tegen het differentieel gemonteerd. Dat scheelt in het onafgeveerde gewicht. Ze zijn uitstekend op hun taak berekend en remmen als in een hedendaagse auto.

Citroën veel meer verkocht dan NSU

De DS is aanzienlijk beter verkocht dan de Ro 80. Van de Citroën in al zijn varianten zijn er van 1955 tot 1975 1.330.755 exemplaren geproduceerd, van de NSU tussen 1967 en 1977 ongeveer 37.400. Het scheelt maar liefst een factor 36. Heel rijk is Citroën er overigens niet van geworden, want de DS was een complexe, dure auto om te produceren, zeker toen de loonkosten in de jaren 60 stegen. Het lage aantal Ro 80’s is mede te wijten aan kinderziektes van de wankelmotor, die zijn reputatie onherstelbaar hebben beschadigd. Daarnaast had NSU geen status; het stond bekend als producent van compacte auto’s. Kopers van grote auto’s lok je daar doorgaans niet mee, hoogstens een enkele avant-gardist. En bovendien was er de oliecrisis van 1973, waar de niet erg zuinige Ro 80 meer last van heeft gehad dan de DS, die een jaar later al werd opgevolgd.

Hoewel de hydrauliek van de DS evenmin vrij was van kinderziektes (oxiderende olie in het hydraulische systeem) en reputatieschade vanwege de complexe techniek, heeft Citroën daar adequaat op gereageerd. NSU kocht tijd door het royale honoreren van de niet altijd terechte garantieclaims, maar raakte in financiële problemen toen het veel meer tijd nodig had dan verwacht om de kinderziekten structureel op te lossen. 

Ook als klassieker is de DS vele malen populairder dan de Ro 80. Maar als wij de balans van deze test opmaken, komen we bij de NSU uit als winnaar. De Duitser biedt vrijwel hetzelfde comfortabele rijgedrag als de Citroën, zit technisch minder gecompliceerd in elkaar en biedt daarbovenop het levendige motorkarakter dat we in de DS missen. Daarbij zijn de prijzen van de DS hard gestegen en die van de Ro 80 niet. Duidelijke zaak.

Technische gegevens 

Deze vergelijkende test is eerder gepubliceerd in AutoWeek Classics