De Mazda RX-7 bewijst tegen Alfa Alfetta GT wat een goede sportwagens de Japanners maakten
Wilde je in de jaren 70 iets sportiefs, dan kocht je een BMW of Porsche. Een Italiaanse sportwagen was weliswaar een delicatesse, maar had ook de naam complex en fragiel te zijn en was daarom iets voor fijnproevers. En Japanse sportwagens? Die werden niet serieus genomen, zeker niet als er een onbetrouwbaar geachte rotatiemotor in lag. Terecht?
Liefhebbers van sportieve auto’s zochten in de jaren 70 hun heil vooral bij merken als (VW-)Porsche, BMW en – wie het kon betalen – Ferrari, Maserati en Lamborghini. Ook Alfa Romeo had van oudsher de naam sportieve auto’s te bouwen. In de jaren 60 hadden de succesvolle Giulia en de daarvan afgeleide Bertone die naam ruimschoots waargemaakt. Het waren bereikbare auto’s die garantstonden voor ladingen rijplezier. Begin jaren 70 had de Alfetta het stokje overgenomen, maar vooral aan de coupéversie ervan, de Alfetta GT, moesten de Alfa-liefhebbers wennen. Hij zag er met zijn hatchbackcarrosserie van Giugiaro wel heel anders uit. En de transaxle-constructie overtuigde de adepten van sportieve schakelacties niet. Met die lange stangen naar de achterin liggende versnellingsbak schakelde het hakerig en minder precies.
Mazda verraste publiek met RX-7
Het merk Mazda stond niet bekend als maker van sportauto’s. De Cosmo 110S was in de jaren 60 weliswaar een fraaie sportwagen geweest, maar voor zover die hier al bekend was – hij was vooral in Japan en de VS geleverd – werd hij gezien als een eenmalige exoot. Daarna werden varianten van zijn rotatiemotor leverbaar in reguliere Mazda-modellen, zoals in de R100 die gebaseerd was op de 1000 coupé, de RX-2 (616), RX-3 (818), de RX-4 (929) en RX-5 (121), maar die auto’s werden hier als (te) experimenteel gezien en nauwelijks verkocht. Toen er in 1978 een sportwagen uitkwam bij de Japanse fabrikant, was dat voor het grote publiek een verrassing. Het langneuzige ontwerp was van de hand van Mazda-hoofdontwerper Matasaburo Maeda, en bedoeld om te concurreren met de Datsun 240Z en Porsche 924. Maar de motortechniek van het wankelprincipe schrikte hier veel mensen af.
Eerste RX-7 mooi opgedroogd
Bijna 50 jaar later weten we dat de Mazda-rotatiemotoren net zo betrouwbaar zijn als conventionele verbrandingsmotoren. Daarvoor hoef je de RX-7 niet te laten staan. De eerste generatie is in onze ogen mooi opgedroogd en zelfs enigermate een icoon geworden. Enkele details storen, zoals de uitwendige scharnieren van de achterruit en de forse houders van de kentekenverlichting, maar verder is het een fraaie auto. Het bruine interieur met zijn sportstoelen en rijke instrumentarium oogt klassiek sportief. Het achterbankje is alleen geschikt voor peuters, maar kan in neergeklapte staat de bagageruimte aanzienlijk vergroten.
Deze rotatiemotor loopt zeer verfijnd
Het eerste wat opvalt als je laag in de Mazda plaatsneemt, is dat de pedalen ver naar links staan en vrij ver uit elkaar. Je zit scheef, al went het snel. Je hebt uitstekend zicht rondom, alleen het einde van de neus is niet precies te zien. Het dashboard is weinig spannend, maar de toerenteller zit wel in het midden. Handig is dat die toerenteller op het moment dat je alleen het contact aanzet als voltmeter fungeert. Dan kun je dus de conditie van de accu aflezen. In de middenconsole treffen we de bediening van verwarming en ventilatie aan, evenals de originele radio en afzonderlijke cassettespeler. Als je de motor start, klinkt hij donker en dof. De motor loopt stationair heel geciviliseerd, anders dan de wankelmotor van een NSU Ro 80. Je merkt niet dat het hier om een rotatiemotor gaat. Ook het rijden verloopt heel normaal. De pedalen zijn vrij licht te bedienen, maar de versnellingsbak valt op. Wat schakelt dat mooi precies! De pook staat prettig hoog, maakt kleine klikjes en elke versnelling is makkelijk te vinden. Grote klasse. Deze sportauto is uitstekend geschikt voor alledag. Oké, nu het gas erop. De motor klinkt ineens als een verfijnde zescilinder en gaat steeds harder trekken. Het leven begint duidelijk pas bij de 4.000 tpm. Hier komt de reclamekreet ‘zoom-zoom’ zeker vandaan, want dat is precies het geluid dat je hoort. Onvermoeibaar gaat de 1,1-liter door. Zesduizend toeren; de motor geeft je een extra duw. Bij 7.000 tpm klinkt er ineens een zoemer: tijd om te schakelen. De motor voelt alsof hij veel meer toeren kan maken, en dat kan hij ook. Die zoemer is een vroegtijdige waarschuwing. Wat is dit lekker! Algauw wens je dat de motor iets meer vermogen had. Het groot uitgevallen stuurwiel werkt onbekrachtigd. Zwaar stuurt het nooit. De draaicirkel is verrassend klein: 9,6 meter. Dankzij het kleine motorblok hebben de voorwielen ruimte om ver uit te draaien. Rond de middenstand is er lichte speling. Dat komt volgens de eigenaar doordat de RX-7 een indirect (kogelkringloop-)stuurhuis heeft.
Alfetta GT heeft praktische bagageruimte
Ook de Alfetta GT begint een iconische status te krijgen. Het ontwerp ligt goed op het netvlies, net als dat van het interieur. De comfortabele achterbank is geschikt voor niet al te grote volwassenen, maar kan niet neerklappen. Dat is ook nauwelijks nodig, want onder de achterklep schuilt een behoorlijke bagageruimte.
Alfetta houdt ook van toeren maken
Een goede en lage zithouding is in de Alfetta snel gevonden. Je moet vrij dicht op het stuur gaan zitten, maar dan is er genoeg ruimte voor Nederlandse benen. Je ziet maar één klok voor je: de toerenteller. De andere instrumenten zitten onder een apart afdakje midden in het dashboard. De smalle cijfertjes in de klokken ogen wat gedateerd. De motor start makkelijk en gromt stationair al mooi, al hoor je er binnen minder van dan buiten. Dat grommen doet hij bij elk toerental, ook als je rustig rijdt. Leuk, al wordt het op lange ritten misschien vermoeiend. Trek het toerental telkens door tot rond de 5.000, dan komt de motor goed tot zijn recht.
De benodigde pedaaldruk is precies goed. Schakelen is even wennen: het gaat licht, maar de pook helt in alle versnellingen naar de bestuurder toe. Je ziet dus niet in één oogopslag in welke versnelling hij staat. Bovendien liggen de versnellingen dicht naast elkaar, dus een foutje is snel gemaakt. Je moet ook niet te snel willen schakelen.
Remmen gaat licht bekrachtigd, zodat je nog veel zelf moet doen – prima voor een sportieve auto. Sturen gaat onbekrachtigd en met flink wat onderstuur gepaard. Dat betekent hangen aan het stuurwiel wanneer je snelheid meeneemt in een bocht. De uitstekende wegligging voelt vertrouwenwekkend aan.
De Alfa pakt je in met zijn lekkere looks, stoere motorgeluid, fraaie interieur en aparte dashboard. Zijn ruimere achterbank en bagageruimte maken hem veelzijdiger dan de Mazda. Aan zijn prima rijgedrag doen het stuurgedrag en de weinig vlot schakelende versnellingsbak helaas enige afbreuk.
Het uiterlijk van de Mazda is wat eigenzinniger. Zijn interieur en dashboard zijn licht sportief, maar behoudend vormgegeven. De rijbeleving – en dat is wat bij een klassieker het zwaarst mag wegen – is echter ongekend. Dat begint al bij de perfect schakelende versnellingsbak, maar wordt versterkt zodra het motortoerental boven de 4.000 komt en het dociele karakter verandert in dat van een atleet die achteloos grootse prestaties neerzet. Als het stuurgedrag op hogere snelheid iets preciezer was en het vermogen een tikje hoger, zou het plaatje helemaal af zijn geweest.
Vooraf verwachtten we dat de Alfa Romeo onze voorkeur zou krijgen, maar we willen de Mazda meenemen naar huis.
Historie Mazda RX-7, 1979De RX-7, een tweezitscoupé met rotatiemotor, vijfversnellingsbak en opklapbare koplampen, komt in 1978 op de markt. In Japan wordt hij verkocht onder de naam Savanna. Hij volgt feitelijk de RX-3 op, een 818 coupé met rotatiemotor. In vergelijking daarmee is de RX-7 veel sportiever vormgegeven. Die stijlbreuk vindt Mazda nodig zich meer te onderscheiden van concurrerende Japanse merken. De 1,1-litermotor levert ruim 100 pk en ligt achter de vooras. De gewichtsverdeling tussen voor- en achteras is daarmee 50:50. Dankzij zijn bescheiden gewicht biedt de RX-7 vlotte prestaties voor zijn tijd. De wegligging is uitstekend dankzij een multilink-achterwielophanging met Watt-stangen. De eerste serie, SA22C genoemd omdat het VIN met die letters begint, loopt tot in 1980. Serie 2 loopt van 1981 tot en met 1983 en is onder meer herkenbaar aan geïntegreerde bumpers met een rubber strip en bredere achterlichten. Deze serie wordt wel aangeduid als FB, nadat Mazda in de VS verplicht is overgestapt op een VIN dat met deze letters begint. In diverse andere markten blijft de aanduiding SA22C gehandhaafd tot 1985. Het vermogen van de motor is nu 115 pk, en in Europa heeft de RX-7 schijfremmen rondom. In 1983 werd de oliekoeler vervangen door een gecombineerde warmtewisselaar voor koelwater en olie. Serie 3 bestrijkt 1984 en 1985 en is onder andere te herkennen aan een gewijzigde voorspoiler. Bij deze serie is de separate oliekoeler terug. In Japan is er van deze serie een turboversie verkrijgbaar die 165 pk levert. In de VS is deze serie leverbaar met 1,3-litermotor en brandstofinspuiting. In 1985 verschijnt de tweede generatie, FC, ten tonele. In totaal worden er van de eerste generatie ruim 470.000 exemplaren gebouwd, waarvan er 370.000 in de VS terechtkomen. Ook in Japan verkoopt de auto goed, mede omdat hij dankzij zijn beperkte maten en motorinhoud in een laag belastingtarief valt. |
Technische gegevens
| Alfa Romeo Alfetta GTV (1976) | Mazda RX-7 (1979) | |
| Motor | 4-cil. in lijn, dubb. nokkenas, 2 dubb. carb. | 2-schijfs rotatie, 1 dubb. carb. |
| Cilinderinhoud | 1.962 cc | 2 x 573 cc |
| Max. vermogen | 89 kW (121 pk) | 77 kW(105 pk) |
| bij | 5.300 tpm | 6.000 tpm |
| Max. koppel | 176 Nm | 144 Nm |
| bij | 4.000 tpm | 4.000 tpm |
| Afmetingen (l x b x h) | 4,21 x 1,66 x 1,33 m | 4,29 x 1,68 x 1,32 m |
| Topsnelheid | 194 km/h | 190 km/h |
| 0-100 km/h | 10,5 s | 9,2 s |
| Gewicht | 1.080 kg | 1.065 kg |
| Nieuwprijs (1981) | €12.552 | €14.655 |
Historie Alfa Romeo Alfetta GTV, 1976Nadat de Alfetta de Giulia in 1972 heeft opgevolgd, verschijnt in 1974 een driedeurs vierzitscoupé. Aanvankelijk is deze GT genaamde variant alleen leverbaar met de 1,8-litermotor met dubbele nokkenas uit de sedan, maar in 1976 maakt deze motor plaats voor een 1,6-liter en een 2,0-liter. De laatste wordt aangeduid als GTV, wat in de ventilatieroosters te lezen is. De versie is bovendien herkenbaar aan een verchroomde sierlijst over de volle breedte van de grille. Het ontwerp is van Giugiaro, die de sportieve fastback of hatchback dan vrijwel als handelsmerk heeft. Hij heeft deze carrosserievorm bijvoorbeeld eerder gebruikt voor de Iso Grifo, De Tomaso Mangusta en Maserati Bora. In 1979 volgt een lichte facelift. Daarbij ondergaat de 2-litermotor enkele wijzigingen, waarna deze versie als GTV 2.0 L door het leven gaat. Om een raceversie voor Groep 4 te homologeren vervaardigt Alfa’s raceafdeling Autodelta in dat jaar 400 exemplaren met een 2-liter turbomotor, de Turbodelta. In 1980 volgt een ingrijpende facelift, waarbij onder meer de achterlichten en de neus wijzigingen ondergaan, kunststof bumpers hun intrede doen, vrijwel alle sierlijsten matzwart worden gemaakt, de wielen een inch groeien en het interieur op de schop gaat. De versie met 1,6-litermotor vervalt en de naam Alfetta verdwijnt uit de typeaanduiding. Naast de 2-litermotor verschijnt er een zescilinder 2,5-litermotor met brandstofinjectie in het gamma. Deze 160 pk sterke versie is te herkennen aan de bult in de motorkap. In 1983 geeft Alfa Romeo het model nogmaals een lichte opfrisbeurt. Met de GTV6 is Alfa Romeo succesvol in de touringcarklasse. Het model schrijft het ETCC van 1982 tot 1985 viermaal op rij op zijn conto. De GT tot en met GTV6 verschijnen ook in de VS op de markt, en in Zuid-Afrika rollen ze van 1973 tot en met 1986 van de productieband. In 1984 worden daar ongeveer 750 exemplaren vervaardigd van een turboversie van de GTV6. Alfa Romeo bouwt in totaal 137.000 exemplaren van het model, waarvan zo’n 70.000 met chromen bumpers. |
Dit verhaal is eerder gepubliceerd in AutoWeek Classics
