Dacia Sandero Stepway – Suzuki Ignis - Vergelijkende Test

Al sinds Renault het merk vijftien jaar geleden uit het slop trok en naar West-Europa haalde, staat Dacia synoniem voor goedkoop autorijden. Met een steeds verder wegkwijnend Lada is het zelfs het enige echte budgetmerk, dat sinds 2005 vrij forse auto’s aanbiedt voor prijzen die eerder bij het A-segment horen.

Wie niet alleen goedkoop wil kopen, maar ook goedkoop wil rijden, kan er bovendien terecht voor een auto op lpg. Varianten op autogas waren er al vanaf het begin, maar verdwijnen ook af en toe kortstondig van het toneel. Na een klein vacuüm is lpg terug bij Dacia, in de vorm van Bi-Fuel-versies van de Duster, Logan MCV en instapmodel Sandero. Bij alle drie geldt de Bi-Fuel zelfs als voordeligste variant, waarmee deze uitvoeringen in Nederland vrijwel altijd de beste koop zijn. Motorisch afzien is er niet bij. De al prima functionerende 0,9-liter turbo-driecilinder uit de vorige generatie Bi-Fuels is vervangen door een moderner eenliterblok dat met 100 stuks 10 pk meer levert dan voorheen.

VERJAARDAGSVERSIE

Al dat moois is er al vanaf € 13.730. We hoeven geen meter met de Dacia te rijden om te beseffen dat dit een koopje is, want de Sandero is ook nog eens veel groter dan de alternatieven in deze prijsklasse. De hier geteste topversie is een speciale editie met de naam Série Limitée 15th Anniversary. In deze uitvoering kost de autogas-Sandero € 16.430, maar dan krijg je er wel de ‘ruige’ Stepway-aankleding, cruisecontrol, automatische airco en een infotainmentsysteem met Android Auto en Apple CarPlay bij. Wat wil een mens nog meer?

Nou, misschien een Suzuki. De Japanners presenteren zichzelf niet nadrukkelijk als budgetmerk, maar onderscheiden zich de laatste jaren wel positief als voordelig alternatief voor de gevestigde orde in met name het Aen B-segment. Dat de modellen van het merk doorgaans erg licht en erg zuinig zijn, speelt daarbij in ons door bpm geteisterde land natuurlijk een grote rol. Suzuki gooit geen gastank in de strijd, maar opteert in plaats daarvan voor mild hybrid-techniek. Dat is bij grotere auto’s steeds meer gemeengoed aan het worden, maar voor een model van het formaat Ignis nog behoorlijk ongebruikelijk.

Bij de recente facelift van zijn guitige ‘micro SUV’ is de Smart Hybrid gedoopte aandrijflijn zelfs nog wat fijngeslepen in een poging het toch al lage verbruik nog verder terug te dringen. Aan de basis staat nog steeds een ongeblazen 1.2 met een startergenerator, die bij het afremmen energie terugwint en weer vrijgeeft als dat nodig is. De elektro-ondersteuning is echter wat omvangrijker dan voorheen. Bovendien is de motor zelf aangepakt, waardoor de kleine vierpitter zelfs wat slagvolume moest inleveren. Het vermogen komt met 83 pk iets lager uit dan we gewend waren, maar daar staat tegenover dat de auto nu volgens Suzuki bijna 26 kilometer kan rijden op één liter benzine.

De aanschafprijs ligt wel fors hoger dan bij Dacia: € 16.750 voor de instapversie en € 19.750 voor de hier ten tonele gevoerde Style. Die biedt onder meer klimaatregeling, cruisecontrol, stoelverwarming, keyless entry en start en een pakket veiligheidshulpjes met de naam Suzuki Safety System. Daarmee staat de uitrusting op een hoger plan dan bij de Sandero, waarop veel van de genoemde zaken er niet eens als optie zijn.

De Ignis is er nu voor het eerst ook met Smart Hybrid-hulpje én een CVT-automaat, al staat daar wel een meerprijs van € 2.250 tegenover. Maar goed, bij Dacia is een automaat evenmin goedkoop. De Easy-Rversie kost weliswaar ‘slechts’ € 1.600 meer, maar dan krijg je een gerobotiseerde handbak. Bovendien heeft hij dan 10 pk minder en moet hij het zonder gastank doen, waarmee het financiële plaatje er ineens heel anders uitziet.

SOEPEL TYPE

Voor bijna 20 mille krijg je bij Suzuki een auto die zo’n 36 centimeter korter en dik 4 centimeter smaller is dan de Sandero. De olijke Ignis is gek genoeg alleen in basistrim een vijfzitter, alle versies daarboven zijn vierzitters. Met 260 liter biedt de auto duidelijk minder bagageruimte dan de Dacia, die 320 liter achter de driepersoonsachterbank heeft. Toch vertelt dat niet het hele verhaal. De Suzuki zet een groot deel van zijn lengte in voor de cabine en weet zijn hoogte bovendien te vertalen naar een vrij rechtopstaande zitpositie. Zo biedt hij zowel voorals achterin verrassend veel ruimte, waarbij achterin opvallend genoeg meer beenruimte is dan in de Sandero. Bovendien is de achterbank in twee delen over 16,5 centimeter verschuifbaar, zodat je indien nodig iets van die beenruimte kunt opofferen voor meer bagageruimte.

Wat ruimte betreft zijn de twee daarmee veel meer aan elkaar gewaagd dan verwacht. Toch heeft de grotere Sandero-koets wel voordelen, vooral door de extra breedte. Die doet hem serieuzer ogen dan de voor sommigen wellicht wat té speelse Ignis en zorgt er ook voor dat hij achter het stuur een stuk rianter overkomt. De Ignis voelt als een chique stadsauto, de Sandero bijna als een compacte middenklasser. Een goedkope, weliswaar, want zowel aan binnenals buitenkant spat het budgetkarakter van de Dacia er nog altijd van af. De motorkapscharnieren zijn niet afgewerkt, sloten en deurgrepen zijn erg eenvoudig en het dashboard is van keiharde kunststof. Een laagje pianolak en wat blauwe accenten doen nog een poging om de aandacht af te leiden, maar toch is duidelijk dat elke euro hier nog eens moest worden omgedraaid. Zo bevindt de usb-aansluiting om de telefoon te koppelen zich direct boven het scherm, dat door zijn eenvoud trouwens lekker overzichtelijk is.

Ook de keuze om de raamknoppen voor de achterramen in de middenconsole en die voor de voorste exemplaren op het deurpaneel te monteren, is een wonderlijke. Tegelijkertijd is het zeer de vraag hoe erg dat allemaal is, want de Dacia ís nu eenmaal goedkoop. Daarbij werkt het allemaal best, al is het soms na wat zoeken, en valt er over de uitrusting weinig te klagen. Nou ja, even dan: wel jammer dat Dacia ook heeft bezuinigd op de verstelbaarheid van stoel en stuurwiel.

Zo is het lastig om een goede zitpositie te vinden, wat lange ritten geen onverdeeld genoegen maakt. Spijtig, want buiten dat is de Sandero best comfortabel. Op de hier en daar wat lomp weggewerkte korte oneffenheden na heeft Dacia het veercomfort goed voor elkaar. In bochten helt de Sandero lekker over, zeker in de hoge Stepway-trim, maar de besturing is aangenaam licht en voldoende direct.

Schakelen met de vrij lange pook gaat met het typische, wat rubberachtige gevoel van Renault-producten, maar wel lekker gemakkelijk. Bovendien is het niet vaak nodig, want de 1.0 TCe is een soepel type. Het koppel is al snel beschikbaar, waardoor de Dacia vlotter aanvoelt dan hij op papier is. Of de auto op autogas of op benzine rijdt, is alleen merkbaar aan de lampjes op de overschakelknop.

AANGENAAM LICHTVOETIG

Ook in de Suzuki is de zitpositie vrij hoog en het stuur is beperkt verstelbaar. Toch krijgen we hier minder snel kramp dan in de Dacia, onder meer doordat de stoel meer verstelmogelijkheden heeft. Het dashboard is ook hier van harde kunststof, maar die ziet er hoogwaardiger uit dan het grijze, wat kwetsbare spul dat Dacia gebruikt. Het lijdt geen twijfel dat er meer budget was om er wat leuks van te maken. Strakke lijnen, afgewisseld met creatieve vondsten als de ‘cilinder’ voor de klimaatregeling zorgen ervoor dat het Ignis-binnenste al even fris oogt als de buitenkant. De bediening is ook nog eens simpel te doorgronden. Knoppen en schakelaars zijn logisch geclusterd en er is een boordcomputer die zich vanaf het stuur laat bedienen. Ook de sneltoetsen naast het centrale touchscreen zijn fijn. Het infotainment zelf is net even uitgebreider dan dat van de Dacia en de indeling ervan is opvallend overzichtelijk. De reactiesnelheid kan wel beter.

Net als de Dacia is de Suzuki een heel toegankelijke en best comfortabele auto. De achterkant is soms wat springerig, maar voor een auto met deze bescheiden buitenmaten biedt hij een fijne dosis veercomfort. Het stoere neusje doet door zijn priemende led-koplampen wellicht vermoeden dat de Ignis ook een sportief randje heeft, maar daarvoor is het onderstel te zacht en de besturing te afstandelijk. Toch doet de kleine Japanner aangenaam lichtvoetig aan. Niet zo gek, want met 835 kg is hij verbazingwekkend licht. Mede daardoor is de bescheiden 1,2-liter motor krachtig genoeg om de boel vlot op gang te krijgen, al voelt dat wel heel anders aan dan in de Dacia. De turboloze Suzuki heeft toeren nodig als er echt snelheid gemaakt moet worden, dus is het in dat geval zaak om de versnellingen wat langer vast te houden.

Op het gebied van verfijning scoort de Ignis wel meer punten, want de viercilinder is mooi stil en kent een mooiere loop dan de Franse driepitter. Windgeruis en andere rijgeluiden blijven meer op de achtergrond. Van het smart hybrid-hulpje is onderweg niet al te veel merkbaar, wat zeker niet erg is. Net als bij een volwaardige hybride geeft een scherm inzicht in de energiestromen. En ja: we blijken daadwerkelijk in staat om een meer dan keurig verbruik te scoren.Daar komt nog bij dat de motorrijtuigenbelasting dankzij het lage gewicht van de Ignis bijna verwaarloosbaar is, met een tarief dat afhankelijk van de provincie tussen de € 56 en € 63 uitkomt. Een groot verschil met de Sandero, die vanwege de combinatie van een hoger gewicht en de gastank voor grofweg driemaal dat tarief wordt aangeslagen. Evengoed is de Bi-Fuel de slimste keuze van de Sandero-line-up.

Doordat deze versie niet duurder, maar juist goedkoper is dan een benzine-Sandero, is de lpg-versie ondanks de wat hogere mrb nagenoeg altijd voordeliger. De vergelijking met de Ignis is wat minder eenvoudig. Wie weinig rijdt, is met de zuinige Suzuki goedkoper uit. Vanaf zo’n 15.000 km per jaar begint de nog lagere kilometerprijs van de Dacia zich terug te betalen.