Cupra Tavascan vs. Xpeng G9 – Vergelijkende Test

De Cupra Tavascan laat zich omschrijven als het Cupra-equivalent van de Volkswagen ID.5, al delen de twee nauwelijks zichtbare onderdelen. De aflopende daklijn die een ID.5 van een ID.4 onderscheidt, is bij de Cupra standaard en de auto is rondom veel scherper en sportiever gelijnd dan de vriendelijk ogende Volkswagen. Een ander verschil is dat de Cupra in China wordt gebouwd, naast de Volkswagen ID.Unyx, die er dan weer als twee druppels water op lijkt. Zoals gebruikelijk bij import uit verre oorden is er maar weinig te kiezen voor wie een Tavascan ambieert. Losse opties zijn er eigenlijk niet en de standaarduitrusting is riant. Zelfs het aantal uitvoeringen is beperkt. Buiten de Business en de Adrenaline is er alleen nog de door ons gereden VZ Adrenaline, die zich slechts van de reguliere topversie onderscheidt met een tweede elektromotor, vierwielaandrijving en in totaal 340 pk. Juist: net als in een Volkswagen ID.5 GTX. Deze versie is dus compleet én snel, maar daar betaal je ook bijna 63 mille voor.

Dat opent de poort naar een segmentje hoger, of in het geval van Xpeng zelfs twee segmenten. De G9 is met 4,89 meter maar liefst 25 centimeter langer dan de Cupra, maar kost in de basis dik €1.800 minder! Dan moet je wel genoegen nemen met een Standard Range-G9 met één elektromotor en achterwielaandrijving, maar zowel op het gebied van vermogen – 313 pk – als accucapaciteit doet de Xpeng nauwelijks voor de Cupra onder. Een voordeel van de G9 Standard Range is dat alleen deze versie een LFP-accu heeft, die je tot 100 procent kunt volladen zonder overmatige slijtage te veroorzaken. Bij de NCM-batterij van de Long Range én de Cupra is het verstandiger om dat slechts bij uitzondering te doen.

Saillant detail: in China gaat het moederbedrijf van Cupra, Volkswagen dus, samenwerken met Xpeng. De Duitsers willen er auto’s gaan leveren op het platform van onder meer de G9. Dat de traditionele autoreus hier dus uit de techniekwinkel van een jong Chinees bedrijf gaat shoppen, is veelzeggend. Het lijkt echter geen slechte keuze, want de G9 is juist op elektrisch vlak goed uitgedokterd. Kijk bijvoorbeeld eens het laadvermogen, dat zelfs bij de Standard Range al op een indrukwekkende 260 kW piekt. De Cupra kan daar niet aan tippen en blijft op 135 kW steken. Opvallend, want de technische broertjes van de Tavascan komen inmiddels tot een flink hogere piek.

Hoe zit het met de ruimte aan boord?

De grotere Xpeng is evengoed wat minder snel dan de Cupra en komt ook wat minder ver, maar het verschil is op beide gebieden vrij klein. Dat kunnen we niet zeggen van het verschil in bagageruimte, want met 660 liter achterin én een frunk van 71 liter maakt de Xpeng op dat vlak gehakt van de Cupra met zijn (op zichzelf keurige) 540 liter. Het lage dak van de Cupra voorkomt bovendien dat je veel verder kunt doorstapelen, al noteren we bij de Xpeng een opvallend laag gemonteerde rolhoes en een met neergeklapte achterbank niet-vlakke laadvloer als nadelen.

De achterbanken laten een soortgelijk beeld zien: in de Cupra zitten we prima, in de Xpeng nog rianter. Hier begint ook op te vallen dat het G9-interieur bijzonder hoogwaardig overkomt. Dat beeld weet de Xpeng voorin vast te houden. Het dashboard is op een rustige, vloeiende manier vormgegeven, afgedekt met een fraaie laag kunstleer en komt kwalitatief erg goed over. De knoppen die er zijn, zoals op het stuur, voelen hoogwaardig aan en werken prettig. Het zijn er echter wel te weinig en dat levert hier en daar best nadelen op, bijvoorbeeld als het gaat om de bediening van geavanceerdere klimaatfuncties. Het simpelweg bijstellen van de temperatuur kan vanaf elk scherm direct, maar voor onder meer stoel- en stuurverwarming moet je meerdere keren tikken en dat werkt niet fijn.

In de maanden waarin de G9 op de markt is, heeft Xpeng wel een aantal serieuze irritatiepuntjes aangepakt. Zo betrappen we de auto nog maar nauwelijks op overmatig gepiep en laat de verplichte snelheidswaarschuwing zich via een automatische pop-up (‘niet meer tonen’) eenvoudig uitschakelen. Het infotainmentsysteem zelf werkt buiten de genoemde omslachtigheid prima, maar we missen Android Auto en Apple CarPlay wel erg. Dat gemis wordt alleen maar groter door de geïnstalleerde navigatiesoftware, die geen ster is in het vinden van locaties. Voor een goed alternatief hadden we het standaard passagiersdisplay, waarop de persoon voorin onder meer video’s kan kijken, graag ingeleverd.

Net als bij de Tavascan is de standaarduitrusting van de G9 verder ronduit riant. Kunstleer in zwart, grijs of bruin, stoelverwarming, drie beeldschermen op het dashboard en zelfs soft-close-portieren zijn allemaal standaard. Wel missen we naast smartphone-interactie gek genoeg keyless entry en is het jammer dat een beter audiosysteem, dat best welkom zou zijn, in een optiepakket van bijna vier mille zit. Voor dat geld maak je ook de overstap naar een Long Range en dat is een lastige keuze.

Hoe is het interieur van de Cupra?

Het Cupra-interieur ademt een totaal andere sfeer dan dat van de Xpeng. Hier geen rustige, golvende lijnen, maar een kakofonie van kleuren en materialen. Het geheel past echter toch wonderwel bij elkaar en ademt een inmiddels typische Cupra-sfeer, die niet met een ander merk te verwarren is. Dat komt ook door het kleurgebruik, want koperkleurige details op een donkerblauwe achtergrond treffen we zelden elders aan. De kwaliteit is in orde, de Xpeng komt wel hoogwaardiger en duurder over dan de meer ‘mainstream’ Cupra. De Tavascan heeft ‘slechts’ één in plaats van twee 15-inch schermen, maar dat is nog altijd lekker fors. Het infotainmentsysteem komt op het eerste gezicht wat rommelig over, maar blijkt toch goed uitgedacht en werkt snel en goed. Dat de digitale knop voor de stoelverwarming bij Cupra altijd in beeld staat en direct te bedienen is, draagt daaraan bij. Slimme drop-down-menu’s en configureerbare snelkoppelingen trouwens ook, en zo is er toch goed te leven met zo’n verregaand gedigitaliseerd interieur.

Op het stuurwiel treffen we juist wel opvallend veel knopjes aan, die niet allemaal even logisch gerangschikt zijn. Typisch Cupra zijn de twee ronde knoppen tussen de spaken van het stuur, waarmee je de auto snel in de gewenste rijmodus zet. Dat werkt goed en draagt samen met de dikte van het stuur zelf, de sportieve vorm van de stoelen en de opvallende ‘ruggengraat’ op de middenconsole bij aan de sportieve sfeer. In dat kader had de fijne kuipstoel best nog wat lager mogen zijn, maar vooruit.

Hoe rijden ze?

Onderweg blijkt de Tavascan relatief lichtvoetig, althans voor een auto die net als zijn tegenstrever in deze test zo’n 2.200 kg (!) weegt. De Cupra reageert direct op input van het stuur, is met zijn kleine draaicirkel lekker wendbaar en heeft een vrij stevig onderstel, zonder dat het echt hard wordt. Daarmee voelt de sportieve bestuurder zich in deze auto absoluut beter thuis dan in de Xpeng, maar tegelijk overheerst het gevoel dat het allemaal wel wat scherper en specialer had mogen zijn. Zeker de VZ-versie mag die vermeende sportiviteit wat meer uitdragen. Met een in vijftien standen verstelbaar onderstel is daar in theorie ook alle ruimte voor, maar de spreiding tussen de verschillende standen is beperkt en echt hard wordt het nooit. De VZ is met zijn 340 pk lekker fel en heeft veel grip, maar met de 286 pk van de reguliere Adrenaline is heus ook goed te leven.

De Xpeng bewijst dat, want die is nipt minder snel, maar nog altijd snel genoeg. Het fundamentele verschil is vooral dat de verleiding om het pedaal tot de bodem in te trappen in de lagere en strakkere Cupra veel groter is dan in de Xpeng. Sportiviteit is de G9 geheel vreemd; deze grote SUV wil vooral comfortabel zijn. Hij steekt zijn formaat niet onder stoelen of banken en trakteert zijn inzittenden op een fijne king-of-the-road zitpositie, een stil interieur en een onderstel dat opvallend goed raad weet met het hoge gewicht. De G9 heeft alleen als dure Performance luchtvering, dus deze instapper staat gewoon op stalen veren. Dat leidt echter niet tot een ongebalanceerde rijervaring, zoals dat bij sommige andere auto’s in dit genre wel het geval is. De besturing is afstandelijk en licht, maar dat past helemaal in het plaatje.

Dat Xpeng nog geen decennia aan auto-ervaring achter de kiezen heeft, merken we eigenlijk alleen aan softwarematige zaken als een adaptieve cruisecontrol die te veel afstand houdt, een houterig werkende recuperatiestand en een klimaatregelingssysteem dat vaak onprettig hard blaast. Irritante kleinigheden, die wellicht in de toekomst nog softwarematig kunnen worden opgelost. Tot die tijd is de Cupra juist op dit soort punten meer ‘af’, maar daar betaal je op andere gebieden wel een prijs voor.

Welke moet je hebben?

De Cupra Tavascan is een prima EV, die in alles modern en fris overkomt. Het onderscheidend vermogen ten opzichte van stal- en soortgenoten blijft grotendeels beperkt tot uiterlijkheden en dat maakt hem wel vrij duur, zeker in deze VZ-vorm. De Xpeng is niet alleen groter, maar komt in veel opzichten ook hoogwaardiger over. Waar 60 mille voor de Cupra wat veel lijkt, is de Xpeng voor dit bedrag juist een relatief koopje.

En hoe zit het met het verbruik?

De Cupra is op papier zuiniger dan de Xpeng en maakt dat ook in de praktijk waar. Samen met een grotere accu levert dat ook een groter rijbereik op, maar de Xpeng heeft twee serieuze troeven in handen. Behalve de veel hogere snellaadpiek is dat de LFP-accu, die desnoods dagelijks tot 100 procent kan worden volgeladen.