Waterstofbusje Citroen ë-Jumpy Hydrogen - Eerste rijtest

‘Waterstof werkt wel, maar vooral voor grotere voertuigen als bedrijfswagens.’ Woorden van die strekking horen we vaak als er naar de toekomst van waterstof voor automobiliteit wordt gevraagd, maar toch rijden we nu pas met het eerste concrete voorbeeld. Eerst even de business case. Die is er heus wel, in elk geval in theorie. Batterij-elektrische busjes zijn ideaal voor stadsdistributie, maar niet zo geschikt voor de lange afstand. Hun grote frontale oppervlak wreekt zich dan, zeker in combinatie met hogere snelheden en langere afstanden.

Waterstof sneller tanken

Wie wel  eens ’s morgens vroeg over de lange, lege wegen naar de uithoeken van ons land rijdt, weet dat veel bedrijfswagengebruikers daarmee een groot probleem hebben. Voor hen zou de waterstofbus een oplossing ­kunnen zijn, vanwege het snelle tanken, het grotere bereik en de relatieve ongevoeligheid voor hogere snelheden. Stellantis ziet echter nog een andere doelgroep: monteurs en bezorgers die het bedrijfsvoertuig mee naar huis nemen, waar doorgaans geen eigen laadpaal is. Zij kunnen met een auto op waterstof de volgende ochtend toch direct weer aan de slag, hooguit onder­broken door een tripje langs het al dan niet door de werkgever geplaatste waterstoftankstation. Het klinkt aannemelijk.

Drie identieke bussen

Stellantis heeft in dit segment de primeur met de Jumpy, Vivaro en Expert, die ook voor hun respectievelijke merken de eerste productie-waterstofauto’s ooit zijn. De drie bussen zijn net als hun diesel- en BEV-broertjes helemaal identiek, op een iets ander frontje met wat merkidentiteit na. Met andere aandrijfvormen kennen we dit model overigens ook van Fiat en Toyota, maar die merken waren nog niet in beeld toen met het waterstofproject werd gestart.

Plug-in hybride

De 100 kW/136 pk sterke elektromotor komt uit de batterij-elektrische variant, maar de brandstofcel is met 45 kW heel wat bescheidener. Het verschil wordt opgevangen door een 10,5 kWh accu, die onder de stoelen wordt geplaatst. Deze accu kun je ook apart en met 11 kW laden, zodat de Hydrogen-versies in feite plug-in hybrides zijn. Dat heeft een groot praktisch voordeel, want het voorkomt dat je compleet strandt als de waterstoftanks leeg dreigen te raken.

Bescheiden accu en brandstofcel

Ook betekent deze opstelling dat zowel de accu als de brandstofcel relatief bescheiden kunnen blijven. Het ­gewicht blijft daarmee ook enigszins ­binnen de perken en is ongeveer gelijk aan dat van de reguliere elektrische versie. Wel heeft de waterstof-aandrijflijn een grotere omvang, zodat de busjes zo’n 40 millimeter hoger op de poten worden gezet om dezelfde bodemvrijheid te krijgen. Evengoed blijft de totale hoogte ruim onder de twee meter, een magische grens om veel parkeergarages te kunnen betreden. Aan de laadruimte wordt niet getornd, dus wat in een diesel-Jumpy past, past ook in een ë-Jumpy Hydrogen.

Het zal niemand verbazen dat de ë-Jumpy Hydrogen en zijn derivaten rijden zoals de batterij-elektrische versies waarmee ze zoveel delen. Dat betekent: keurig, met ook ‘leeg’ een zeer acceptabele hoeveelheid veercomfort. Het extra leeggewicht ten opzichte van de dieselversie, toch al snel zo’n 400 kilo, levert hier vermoedelijk een voordeel op.

Brandstofcel op snelheid in zijn eentje

De besturing biedt vrij veel gevoel en tegendruk en is daarmee ook prettig, net als de zitpositie. Die is ongewijzigd, terwijl het accupakket toch echt onder de stoel wordt geplaatst. Qua snelheid houdt het zoals verwacht niet over, al is een elektrisch aangedreven auto door de directe reactie gevoelsmatig al snel vlot genoeg. Het volledige vermogen is alleen beschikbaar in de Power-stand, in Normal is het 20 kW minder. Tijdens het accelereren werken accu en brandstofcel samen aan voldoende energie, maar eenmaal op snelheid moet de brandstofcel het alleen rooien om de beloofde actieradius te halen. Dat verklaart waarom de topsnelheid op 110 km/h blijft steken. In Nederland is dat niet zo’n probleem, maar in Duitsland, waar wij proefrijden, is het zaak om inhaalacties goed te plannen.

Puur op waterstof 350 kilometer

Puur op waterstof moet de auto zo’n 350 kilometer ver kunnen komen, aangevuld met 50 theoretische kilometers voor de accu. De auto bepaalt zelf hoe de samenwerking tussen die twee verloopt. Er is dus geen knop om tussen accu en brandstofcel te wisselen, dat regelt de elektronica. Ter ­vergelijking: de reguliere elektrische versie kan in het gunstigste geval 330 kilometer ver komen, maar haalt dat op de snelweg niet en moet ook lang aan de lader.

Waterstofbus nog prijzig

Als concept overtuigt de waterstofbus van Stellantis zeker. De aandrijflijn is goed uitgedacht en het lijdt geen twijfel dat er een markt is voor zo’n voertuig. Voorlopig is de prijs echter een serieus probleem. Officieel is nog niet bekend of en wanneer de auto’s naar Nederland komen, maar in Frankrijk kost de e-Jumpy Hydrogen minimaal, jawel, €139.200. Daar gaan nog wel de nodige subsidies vanaf, maar dan nog is het een prijzige grap. Daarom zullen deze auto’s typische nicheproducten blijven, die vaak via gesubsidieerde constructies bij hun gebruikers terechtkomen. Met de groei en het stroomlijnen van de productie zal de prijs uiteindelijk ook moeten gaan dalen.