Citroën C4 Cactus (2015) - Renault Captur (2015) - Occasion Test

Nog net voordat Renault begin 2013 de wereld verraste met de nieuwe Captur, bracht Peugeot de eerste beelden van de 2008 naar buiten. Best bijzonder dat beide merken vrijwel op hetzelfde moment in het nog jonge segment sprongen, dat daarna van vrijwel alle concurrenten navolging kreeg. Qua verkoopcijfers is de Captur de 2008 altijd flink ver voorgebleven. Het bleek een schot in de roos, net als de vrijwel tegelijkertijd geïntroduceerde Clio. Met dank aan de Nederlandse ontwerper Laurens van den Acker en zijn designteam, die het merk een compleet nieuw gezicht gaven.

Een jaar later was het Citroën dat veel stof deed opwaaien met de C4 Cactus. Lekker excentriek, zoals we dat van de bedenkers van de 2CV, DS en CX gewend zijn. De ontwerpafdeling is echt helemaal losgegaan bij dit project met als klapstuk natuurlijk de luchtkussens op de flanken. Verzin het maar! En ook deze auto laat zich niet zo eenvoudig in een hokje plaatsen. Geen SUV, geen cross-over maar zeker ook geen C-segment hatchback. In 2015 verkocht de Cactus als een dolle dankzij het bijtellingvriendelijke karakter: de 100 pk HDi kwam in aanmerking voor 14 procent en dan is het kassa.

De benzineversie was zakelijk ook best populair, dankzij de relatief lage catalogusprijs in verhouding tot het formaat auto. De jaren daarna ebde de belangstelling langzaam maar zeker weg. Het nieuwtje was eraf en een facelift in 2018 bracht daar geen verandering in. Er komt dan ook geen opvolger voor dit model en inmiddels staat de nieuwe C4 in de startblokken, inclusief een volledig elektrische versie.

ROEST EN GEFLUIT

Qua motorisering is de keuze vrij simpel bij de Cactus: het is altijd een 1,2-liter driecilinder of een 1,6-liter diesel. De benzineversie zonder turbo levert 82 pk, die mét is goed voor 110 pk en de diesel is er met 90 of 100 pk. Sinds de facelift in 2018 is de turboloze driepitter niet meer leverbaar en staat er (naast de 110 pk) een versie met 130 pk in de prijslijst. De diesel is er vanaf dat moment met 100 of 120 pk en vrijwel alle motorversies zijn met (semi-)automatische transmissie leverbaar. In de zwakst gemotoriseerde versies is dat een gerobotiseerde handbak en afgaande op de reviews is dat geen feest. In de testauto ligt de 110 pk sterke benzinemotor en daarmee ben je in deze lichte auto (955 kg) goed bediend. Je treft deze krachtbron in vrijwel alle modellen van PSA en we zijn er vanaf de eerste kennismaking enthousiast over. Niet te rumoerig, soepel en er zijn nette verbruikscijfers mee te realiseren. In dit geval hoef je daar niet eens zo heel erg goed je best voor te doen, mede dankzij het lage gewicht en dat maakt hem ook nog eens behoorlijk vlot. Het schakelen gaat gevoelloos en met lange halen.

Niet alleen het exterieur is totaal anders dan je gewend bent, dat geldt ook voor het interieur. Een diep dashboard met een design dat associaties met een gezellige salon en een oude reiskoffer moet oproepen. Twee digitale schermen leveren je alle informatie (behalve motortoerental) en het middelste dient tevens voor de bediening van onder meer de klimaatregeling en het audiosysteem. Je moet er even mee leren omgaan en razendsnel is het ook niet. De stoelen zijn extreem zacht, je zakt er behoorlijk diep in weg en dat moet bijdragen aan die typische Citroën rijbeleving, in combinatie met de soepele vering en demping. Sinds de facelift is de Cactus zo mogelijk nog comfortabeler, met het progressive hydraulic cushions-veersysteem, dat een poging doet om de befaamde hydropneumatische vering te evenaren.

De eerste kilometers is dat inderdaad een bijzondere ervaring, daarna zou je het systeem ‘uit’ willen zetten, maar dat kan niet. Vanuit die optiek is onze testauto zelfs aan de stugge kant. Een heel erg stille auto is het niet, hier merk je dat er is bezuinigd op materialen om de prijs en het gewicht laag te houden. Veel berijders klaagden over gefluit en gerammel en getuige de grote hoeveelheid schuimtape die we op diverse plekken tegenkomen, is er ook in dit geval getracht daar iets tegen te doen. Behalve die tape zien we ook roest aan de onderkanten van alle vier de portieren. Aan de binnenkant, bij de felsnaden. Het is een kwaaltje van de C4 Cactus.

VIERCILINDER

Net als bij Citroën is bij Renault het motorengamma uiterst overzichtelijk. Aan de basis staat de 0,9-liter TCe (alleen handgeschakeld), een driecilinder turbo met 90 pk en als we veel berijders mogen geloven is die machine onder de maat voor de Captur. Vooral de trekkracht bij lage toeren is minimaal, terwijl de brandstofconsumptie juist stevig is. Daarna komt de 1,2-liter met 120 pk, dat is een viercilinder met turbo en aanvankelijk alleen geleverd met de 6-traps automaat met dubbele koppeling, waarmee ook de testauto is uitgerust. De bekende 1.5 dCi is er met 90 en 110 pk. Sinds 2018 is er de 1,3-liter viercilinder met 130 of 150 pk.

In de praktijk kun je met de 120 pk goed uit de voeten, het is slechts de automatische transmissie die een beetje roet in het eten gooit. Je zou verwachten dat zo’n bak met dubbele koppeling juist voor wat levendigheid zorgt, maar dat is hier niet het geval. Het wisselen van verzet gaat wel soepel en schokvrij, maar de reacties op het gaspedaal zijn traag. Bij een gematigde, doordeweekse rijstijl functioneert de automaat prima; heb je haast, dan moet je echt stevig op het gas trappen om de boel in actie te krijgen. Maar wellicht is de automaat adaptief en past hij zijn schakelgedrag aan op de gasvoet van de bestuurder. Hoe dan ook: van nervositeit in de aandrijflijn is totaal geen sprake. De motor maakt een stuk minder toeren dan die van de Cactus en samen met de betere geluidsdemping maakt dat de Captur tot de fijnere reisauto. Ook bieden de stevige stoelen beter zitcomfort.

Het interieur ziet er goed uit. Niet alleen qua ontwerp, maar ook door de gebruikte materialen en de afwerking. Factoren die zeker hebben bijgedragen aan het succes van deze auto. Het rijgedrag is steviger en iets stugger dan dat van de C4 en daarmee helt de Renault minder over in bochten. De besturing biedt meer gevoel en stevigheid, hoewel van echte dynamiek geen sprake is. Maar dat verwachten de kopers waarschijnlijk niet in een auto als deze. Verder merk je aan alles dat hij wat beter in elkaar steekt dan de C4 Cactus. Dat tilt de rijbeleving naar een hoger niveau en rechtvaardigt de hogere prijs. De € 3.000 die de Captur in 2015 duurder was dan de C4 Cactus vind je ook nu nog terug, waarbij de automatische transmissie een positief effect heeft.

AANDACHTSPUNTEN

Zoals we dat altijd doen bij een occasiontest, scrollen we door de vele reviews op onze website. Het roestprobleem van de Cactus komen we zo nu en dan tegen (ook als je zoekt via Google) en we hebben uiteraard Citroën Nederland om een reactie gevraagd. De persvoorlichter liet ons het volgende weten: ‘Een vergoeding of coulanceregeling hangt af van verschillende factoren, hiervoor zal per geval, c.q. per auto een afweging gemaakt moeten worden. Er is niet een algemene regel die geldt. Het is afhankelijk van de constateringen die gemaakt worden tijdens een analyse door de dealer.’ Aandachtspunt dus als je in de markt bent voor een gebruikte Cactus.

De Captur leek in de beginperiode gekweld te worden door elektronische malheur, vaak met het R-Link multimediasysteem. Ook zijn er nog wel wat elektronische storingen, die soms leiden tot alarmerende berichten op het instrumentenpaneel. Qua opties en uitrusting lopen de twee testauto’s keurig met elkaar in de pas. Cruisecontrol, automatische klimaatregeling, achteruitrijcamera, navigatie en de wissers en de verlichting schakelen automatisch in. De wielen onder de Captur (17-inch) zijn een maatje groter dan die van de Cactus. De gewichtsen kostenbesparing komt in de Citroën C4 ook tot uiting in de achterbank die niet in twee delen neerklapbaar is en de achterste zijruiten die alleen een tochtstand kennen.