Cadillac CTS-V

Met een vette roffel die weerkaatst tegen de bergwanden, komt de Cadillac CTS-v uit de tunnel denderen. De weg is leeg, de brandstoftank vol en het gaspedaal leunt tegen het schutbord. We doorkruisen op bovenmodale snelheid de desolaat ogende wegen rondom Rüsselsheim in Duitsland en hebben het naar onze zin. Slechts een enkele wijnboer is getuige van de enorme stappen die de auto zet zodra een nieuw verzet is gekozen en het gaspedaal opnieuw wordt gevloerd. De niet aflatende versnelling wordt geproduceerd door een 6,2 liter grote en 564 pk sterke V8 met een dikke Eaton compressor.

Dikke jas
De motor kennen we uit de Corvette ZR-1. Daar is hij met 647 pk weliswaar sterker, maar niet heel erg veel. Toch zit de dikke jas die de twee ton wegende carrosserie van de CTS nou eenmaal is, het aggregaat merkbaar in de weg. Want waar de motor in de ZR1 snel in toeren klimt en de lage, lichte en langwerpige carrosserie als een pijl richting de horizon katapulteert, moet je in de CTS-v hard werken om de theoretische waarden uit de boekjes te halen. De titanium inlaatkleppen zijn vervangen door stalen exemplaren en ook andere onderdelen staan nu vooral afgestemd op duurzaamheid. Daardoor voelt 'ie minder levendig en zelfs enigszins gesmoord aan.

Nordschleife record
Dat laat onverlet dat de motor door een bestuurder met vaardige hand nog altijd kan worden opgezweept tot grootse hoogten. Vraag maar aan de Amerikaan John Heinricy, die de auto in een tijd van 7:59,32 over de beruchte Nordschleife van de Nürburgring sleurde. Dat is de snelste officieel gedocumenteerde rondetijd voor een productiesedan ooit. Niet zo vreemd. De auto is bijna geboren op de Nordschleife. Nadat de Amerikanen van de Europese journalisten keer op keer commentaar kregen op de Amerikaanse vering en de te lichte besturing, besloten ze de auto hier te ontwikkelen en dat heeft ze geen windeieren gelegd. Dat hij beter presteert op de Nordschleife dan bijvoorbeeld de BMW M5 is niet heel erg vreemd. Hij is 57 pk sterker en bovendien is de BMW M5 inmiddels vijf jaar oud.

Burn-out
De wegligging van de CTS-v is dan ook uitstekend. De besturing is lekker zwaar en gevoelig en het onderstel voelt in de normale stand stevig, maar niet spijkerhard aan. Na het indrukken van de sportknop schiet het zogeheten Magnetic Ride onderstel helaas meteen in een nogal kunstmatige aanvoelende stand. Vooral de demping heeft daaronder te leiden. Die laat de wielen klapperen op korte oneffenheden en zorgt ervoor dat je minder feedback krijgt over het grensgebied tussen grip en slip en de gesteldheid van het wegdek. Die zetten we dus maar weer uit, echter niet voor we de tractiecontrole ook hebben uitgezet en op een parkeerplaats het gaspedaal vloeren. We maken een burn-out die zeker voor vijftig euro aan rubber op het wegdek achterlaat.

Knopje in dashboardkastje
Ook in de bochten zorgt de CTS-v desgewenst voor spektakel. De elektronica van de stabiliteitscontrole laat een flinke zijstap toe en grijpt pas in, zodra de auto bijna haaks op de weg staat. Voor mensen met een groot hart zit er een knopje verborgen in het dashboardkastje, waarmee álle systemen worden uitgeschakeld. We laten het maar onaangeroerd op de gladde Duitse wegen. De trekkracht van de reusachtige V8 is namelijk enorm. Enig nadeel is dat het koppel van 747 Nm niet als een romige saus over de zes versnellingen wordt uitgegoten. Bij lagere toerentallen valt het vermogen relatief tegen, zeker gezien het feit dat de auto is voorzien van een compressor. En net wanneer je begint te glimlachen omdat hij op oorlogssterkte is, schiet 'ie alweer in zijn begrenzer met een klap die je hoofd naar voren doet bewegen.

Ongefilterd rijplezier
Dat wil niet zeggen dat er weinig te genieten valt. Bij lage toerentallen klinkt de motor van de CTS-V als een speedboot die rustig de haven invaart. Vooral de lange zesde versnelling is een verademing. Bij 150 km/u draait de motor slechts 1.500 toeren. Boven de 3.000 toeren en met gevloerd gaspedaal lijkt het alsof er een racewagen voorbij dendert. Het grommen van de V8 dringt ook de cabine binnen en kietelt het trommelvlies op uiterst plezierige wijze, echter zonder dat het oncomfortabel wordt. De onalledaags ogende CTS-V voelt met zijn twee ton wegende carrosserie allerminst lichtvoetig aan, maar het is wel een eerlijke, brute Amerikaan, die ongefilterd rijplezier biedt. Hij accelereert van 0-100 km/u in 4,4 seconden en heeft een topsnelheid van 308 km/u. Bij BMW moet je flink bijbetalen wanneer je de elektronische begrenzer, die de snelheid limiteert op 250 km/u, wilt laten verwijderen.

Grootse prestatie
Maar Cadillac heeft nog een troef ik handen en dat is zijn prijs. De exacte verkoopprijs is nog niet vastgesteld omdat de auto's zonder tussenkomst van een Nederlandse importeur aan de dealers worden geleverd. Maar afgaande op de prijs van 112.990 euro die werd gecommuniceerd toen Kroymans zich nog over de import ontfermde, is de CTS-v een regelrecht koopje. Voor dat bedrag heb je een dik aangeklede BMW M3, maar nog lang geen M5. Helaas is die goedkopere prijs hier en daar wel te merken. Het interieur ziet er weliswaar fantastisch uit en is voorzien van mooie materialen, maar in onze testauto waren af en toe al wat resonanties hoorbaar. Ook de vele mechanische geluiden van relais en aanslaande pompen wekken niet de indruk van een topklasse auto. Toch heeft Cadillac een grootse prestatie neergezet met de CTS-v. Zeker gezien het feit dat ze ons enkele jaren geleden nog vooral deinende auto's met veel te lichte besturing probeerden aan te smeren.