Test: BMW X1 xDrive25e

BMW heeft al enkele jaren een plug-in hybride aandrijflijn met een 1,5-­liter driecilinder in huis. Deze krachtbroncombinatie is sinds 2014 in de 225xe Active Tourer te vinden en verscheen later ook in de Mini Countryman Cooper SE. De in 2016 gelanceerde tweede generatie van de BMW X1 deelt zijn voorwielaangedreven UKL-basis met de Tourer en de Mini, maar toch heeft BMW tot na de facelift van het model gewacht met het uitbrengen van de voor de hand liggende hybrideversie. Ook hier is het de instapmotor die als basis dient. De driecilinder uit de X1 sDrive 18i levert in het geval van de xDrive 25e 125 pk, maar het totaal komt door de elektrokracht op 220 pk. Dat is misschien niet spectaculair veel, maar de X1 heeft een troef achter de hand. De elektromotor is hier namelijk bij de achteras geplaatst, zodat de deels elektrische X1 zijn kracht over beide assen kan verdelen, met als gevolg dat de X1 vanuit stilstand behoorlijk snel weg is.

Meehobbelen

Veel belangrijker dan snelheid is bij dit soort auto’s de manier waarop de kracht wordt afgegeven. Het samenspel tussen de brandstofmotor, de elektromotor en de transmissie leidt niet zelden tot weinig verfijnde overgangen of een wat onvoorspelbare gasrespons. De BMW-driecilinder ligt aangenaam in het gehoor en zeker voor een plug-in reageert de X1 verrassend lineair op input van het gaspedaal. Versnellen gaat mooi vloeiend, dat de X1 slechts zes versnellingen heeft, levert geen merkbare nadelen op. De auto is bovengemiddeld vlot, als je maar beide krachtbronnen aanspreekt. Wil je puur op stroom rijden, end at is ook handmatig te regelen, dan moet je natuurlijk geen haast hebben. De benzinemotor komt er in principe pas bij als de kickdown wordt gebruikt, al hield de BMW zich niet altijd aan die regel. Het is zonder benzinekracht vooral zaak met de verkeersstroom mee te hobbelen, wat mede door de overdaad aan koppel vrij makkelijk lukt. Puur op stroom rijdt de BMW in theorie 57 kilometer, maar in de praktijk kwamen we met een snelheid van 100 km/h dik 40 kilometer ver.

Met 1.720 kg is de plug-in hybride X1 dik 300 kg zwaarder dan een 18i met voorwielaandrijving. Het meeslepen van extra gewicht is in de BMW ook voelbaar. Niet doordat het een logge of oncomfortabele auto is, maar wel doordat de achterkant op verkeersdrempels nadrukkelijk verder doorslaat dan normaal. Dat is een klein smetje op het blazoen van een verder erg fijn rijdende auto. Het stevige onderstel zorgt voor veel betrokkenheid, net als de fijn directe en communicatieve besturing. Oneffenheden worden duidelijk doorgegeven, maar de X1 is niet bonkerig of vervelend hard.

Jeugdig

Bij BMW lijkt men tegenwoordig niet meer zo te geven om een modern instrumentarium. In een wereld met steeds grotere touchscreens lijkt het merk bewust te kiezen voor een aanpak die minder hightech oogt, maar die wel gebruiksvriendelijk en overzichtelijk is. Het fraaie instrumentarium van de X1 is dus grotendeels analoog, zij het aangevuld met een slim ingedeeld scherm en een uitgebreid – en optioneel – head-up display. Het centrale scherm bevindt zich boven op het dashboard, wat het minder goed bereikbaar maakt. Dat geeft echter niets, want behalve als touchscreen is dit scherm ook nog steeds met de hier helaas net te laag geplaatste iDrive-draaiknop te bedienen. Onder het rijden blijft dat erg fijn, zeker nu BMW het systeem met tal van snelkoppelingen, configureerbare menutegels en doordachte handigheidjes beter onder de knie heeft dan ooit. Er zijn concurrenten die meer functies bieden, maar wat de gebruiksvriendelijkheid betreft kan het nauwelijks beter. Mede door het relatief bescheiden schermoppervlak oogt het X1-binnenste behoorlijk traditioneel, maar niet ouderwets. Het is zakelijk en strak vormgegeven, maar de bouwkwaliteit staat op een hoog plan. De zitpositie is ook hier uitstekend voor elkaar. Wel valt nog op dat de BMW een wat lagere en sportievere zithouding biedt. Achterin komt het hoofd eerder in het gedrang, vooral doordat de op het accupakket geplaatste bank hoger staat dan de voorstoelen. Er is voldoende beenruimte, met een mooi vlakke vloer. De achterbank is in drie delen neerklapbaar en de rugleuning is verstelbaar. Achter die bank kan in de xDrive 25e tot 450 liter bagage worden verstouwd, 55 liter minder dan normaal. De laadruimte is keurig gevormd en dito afgewerkt. Onder de vloer is plek voor een laadkabel en nog wat klein grut.

Dat de auto in deze test tot de duurste modellen met een driecilinder behoort, zal niemand verbazen. Het feest begint net boven de halve ton, maar ons test-exemplaar van dik 67 mille toont aan dat er dan nog heel wat te kiezen valt. Dan staat er ook wel een heel complete auto, waarbij het binnenkort te verwachten Android Auto eigenlijk de enige misser is. Overigens is deze auto riant voordeliger dan een vergelijkbaar gemotoriseerde benzineversie, dat dan weer wel.