BMW X1 Xdrive25e vs. Volvo XC40 Recharge T5 - Vergelijkende Test

Wie in Nederland aan Volvo denkt, ziet al snel een plug-in hybride voor zich. Sinds de V60 D6 in 2013 op de markt verscheen, zijn het dan ook vooral de ‘stekkermodellen’ die in ons land voor de zakelijke aantallen zorgen. Na de eerste diesel plug-in volgde een hele reeks benzine-exemplaren, waarvan de even markante als forse XC90 T8 zonder meer het bekendste voorbeeld is. Met minder krachtige viercilinders wordt ook de huidige generatie van het trio S60, V60 en XC60 bediend. Een geschikte aandrijflijn voor de compacte V40 of XC40 bleef echter opvallend lang uit, maar in ‘plug-in jaar’ 2020 wordt ook dit gedeelte van de markt bediend. Voor de XC40 Recharge T5 en de iets minder krachtige Recharge T4 wordt een nieuwe, 1,5-liter driecilinder uit de kast getrokken. Die motor ligt sinds kort ook in de XC40 T2, het nieuwe instapmodel, en levert in de krachtigste PHEV-versie maar liefst 180 pk. Het totaalvermogen komt uit op 262 pk.

BMW heeft al veel langer een plug-in hybride aandrijflijn met een 1,5-liter driecilinder in huis. Deze krachtbroncombinatie is sinds 2014 in de 225xe Active Tourer te vinden en verscheen later ook in de Mini Countryman Cooper SE. De in 2016 gelanceerde tweede generatie van de BMW X1 deelt zijn voorwielaangedreven UKL-basis met de Tourer en de Mini, maar toch heeft BMW tot na de facelift van het model gewacht met het uitbrengen van de voor de hand liggende hybrideversie. Ook hier is het de instapmotor die als basis dient. De driecilinder uit de X1 sDrive 18i levert in het geval van de xDrive 25e 125 pk, maar het totaal komt door de elektrokracht op 220 pk. Dat is nog altijd minder dan de XC40 in T5-trim heeft, maar de X1 heeft een troef achter de hand. De elektromotor is hier namelijk bij de achteras geplaatst, zodat de deels elektrische X1 zijn kracht over beide assen kan verdelen. Volvo kiest ervoor om alle kracht op de voorwielen los te laten, met als gevolg dat de X1 vanuit stilstand alsnog net iets sneller weg is.

MEEHOBBELEN

Veel belangrijker dan snelheid is bij dit soort auto’s de manier waarop de kracht wordt afgeleverd. Het samenspel tussen de brandstofmotor, de elektromotor en de transmissie leidt niet zelden tot weinig verfijnde overgangen of een wat onvoorspelbare gasrespons. Bij Volvo zijn die pijnpunten over het algemeen keurig naar de achtergrond verdrongen. De XC40 reageert voorspelbaar en soepel op het gas, al twijfelt de auto soms wel even als het gaspedaal plotseling wordt ingetrapt. Op volle toeren is goed te horen dat er een driepitter aan het werk is. Dat is geen schande, maar valt wel extra op naast de aangenamer in het gehoor liggende BMW-driecilinder. Zeker voor een plug-in reageert de X1 verrassend lineair op input van het gaspedaal. Versnellen gaat bovendien nog wat vloeiender dan bij de Volvo. Dat de X1 met zes versnellingen een verzetje minder heeft dan de XC40, levert geen merkbare nadelen op.

Beide zijn bovengemiddeld vlot, mits beide krachtbronnen worden aangesproken. Wie puur op stroom wil rijden, wat in beide auto’s ook handmatig kan worden geregeld, moet natuurlijk geen haast hebben. De benzinemotor komt er in principe pas bij als de kickdown wordt gebruikt, al hield de BMW zich niet altijd aan die regel. Het is zonder benzinekracht vooral zaak met de verkeersstroom mee te hobbelen, wat mede door het overdaad aan koppel toch vrij makkelijk lukt. Puur op stroom komt de Duitser in theorie flink verder dan de Volvo, met 57 tegen 45 km. In de praktijk liggen deze cijfers echter een stuk dichter bij elkaar. Bij 100 km/h kwamen we met de Volvo precies, en met de BMW dik 40 km ver.

SMETJE

Met 1.720 kg is de plug-in hybride X1 dik 300 kg zwaarder dan een 18i met voorwielaandrijving. De Volvo weegt ruim 230 kg meer dan een eenvoudig benzine-exemplaar, waarmee het totaalgewicht van deze auto’s nagenoeg gelijk ligt. Het meeslepen van extra gewicht is in de BMW nog het best voelbaar. Niet doordat het een logge of oncomfortabele auto is, maar wel doordat de achterkant op verkeersdrempels nadrukkelijk verder doorslaat dan normaal. Dat is een klein smetje op het blazoen van een verder erg fijn rijdende auto. Het stevige onderstel zorgt voor veel betrokkenheid, net als de fijn directe en communicatieve besturing. Oneffenheden worden duidelijk doorgegeven, maar de X1 is niet bonkerig of vervelend hard. De Volvo heeft een wat soepeler afgestelde vering, maar gaat door de stevige demping en de 20-inch wielen van onze duurtester wel ietwat minder geraffineerd met korte dwarsrichels om.

De besturing is duidelijk minder communicatief en ‘vlezig’ dan die van de BMW, maar vergt ook minder kracht. Vooral in de stad is dat een prettige eigenschap.

JEUGDIG

Binnen het Volvo-gamma is de XC40 een beetje een vreemde snuiter. Waar de -60 en -90-modellen designtechnisch keurig met elkaar in de pas lopen, krijgt de XC40 zowel vanbinnen als vanbuiten een heel eigen uitstraling mee. Hoewel de basisopzet direct herkenbaar is als Volvo, oogt het XC40-interieur toch net even wat jeugdiger en frisser dan dat van bijvoorbeeld een XC60. Het interieur zit ook vol met unieke handigheidjes. Zo zijn er telefoonvakjes, tassenhaakjes en prullenbakjes, terwijl de deurvakken door het elders onderbrengen van de lagetonenspeaker veel groter zijn dan normaal. De fijne stoelen en lekkere zitpositie zijn gelukkig gebleven, net als het heldere bedieningsconcept. Het centrale, verticale touchscreen kent een heldere indeling en reageert snel op aanrakingen.

Dat ook de bediening van de climate control in het scherm is ondergebracht kun je niet echt een nadeel noemen, doordat de temperatuur altijd in beeld is en dus ook goed met een simpele handeling is aan te passen. Er is een digitaal instrumentarium, maar de daarmee ontstane mogelijkheden worden niet optimaal benut. De twee klokken blijven altijd in beeld, maar het staat natuurlijk wel lekker modern. Bij BMW lijkt men daar tegenwoordig niet meer zo om te geven. In een wereld met steeds grotere touchscreens lijkt het merk bewust te kiezen voor een aanpak die minder hightech oogt, maar die wel gebruiksvriendelijk en overzichtelijk is. Het fraaie instrumentarium van de X1 is dus grotendeels analoog, zij het aan gevuld met een slim ingedeeld scherm en een uitgebreid – en optioneel – head-up display.

GEBRUIKSVRIENDELIJK

Het centrale scherm bevindt zich boven op het dashboard, wat het minder goed bereikbaar maakt. Dat geeft echter niets, want behalve als touchscreen is dit scherm ook nog steeds met de hier helaas net te laag geplaatste iDrive-draaiknop te bedienen. Onder het rijden blijft dat erg fijn, zeker nu BMW het systeem met tal van snelkoppelingen, configureerbare menutegels en doordachte handigheidjes beter onder de knie heeft dan ooit. Er zijn concurrenten die meer functies bieden, maar wat de gebruiksvriendelijkheid betreft kan het nauwelijks beter. Mede door het relatief bescheiden schermoppervlak oogt het X1binnenste behoorlijk traditioneel, maar niet ouderwets. Het zakelijke, strakke geheel is wat minder sprekend dan het interieur van de XC40, maar daar staat tegenover dat de bouwkwaliteit gevoelsmatig wel op een wat hoger plan staat.

De zitpositie is ook hier uitstekend voor elkaar. Wel valt nog op dat de BMW een wat lagere en sportievere zithouding biedt dan de Volvo. Ook achterpassagiers zitten bij Volvo net wat meer rechtop. Dankzij die efficiënte houding, het relatief hoge dak en veel voetenruimte onder de voorstoel zitten ook volwassenen hier prima. Bij BMW komt het hoofd eerder in het gedrang, vooral doordat de op het accupakket geplaatste bank hoger staat dan de voorstoelen. Ook hier is voldoende beenruimte, waarbij de X1 een vlakkere vloer heeft dan de XC40.

DUURSTE DRIECILINDERS

Anders dan de Zweed biedt de Duitser een in drie delen neerklapbare achterbank met een verstelbare rugleuning. Achter die bank kan in de xDrive 25e tot 450 liter bagage worden verstouwd, 55 liter minder dan normaal. Toch biedt de BMW hiermee meer ruimte dan de Volvo, die het als plug-in met 405 liter moet doen. Beide auto’s hebben een keurig gevormde en dito afgewerkte laadruimte. Onder de vloer is bij BMW plek voor een laadkabel en nog wat klein grut, terwijl de Volvo hier zelfs een heus reservewiel verstopt. Een handig elastiek tegen de rechterwand biedt in de Volvo bovendien een uitstekende plaats voor de praktische, lange en dunne laadkabel.

Dat de auto’s op deze pagina’s tot de duurste modellen met een driecilinder behoren, zal niemand verbazen. Bij BMW begint het feest net boven de halve ton, maar ons testexemplaar van dik 67 mille toont aan dat er dan nog heel wat te kiezen valt. Dan staat er ook wel een heel complete auto, waarbij het binnenkort te verwachten Android Auto eigenlijk de enige misser is. De Volvo is iets minder voortvarend opgetuigd. Vergeleken met de hier getoonde X1 mist hij onder meer een head-up display, dynamisch grootlicht en elektrisch verstelbare stoelen, maar daar staat dan ook wel een significant lager prijskaartje tegenover. De duurtester is een R-Design, die met wat losse opties op net geen 56 mille komt. De eenvoudigste Recharge T5 kost € 47.495, net even minder dan de kaalste X1 xDrive 25e. Overigens zijn beide auto’s riant voordeliger dan een vergelijkbaar gemotoriseerde benzineversie, dat dan weer wel. Bovendien moet worden gezegd dat de Volvo er als enige ook in een minder krachtige uitvoering is. Deze Recharge T4 levert 211 pk en moet ten minste € 43.995 opbrengen.