BMW M850i Cabrio - Porsche 911 Carrera S Cabriolet - Test

Met een enorme brul richt de neus van de BMW 8-serie zich ten hemel en terwijl alle trommelvliezen in een omtrek van honderden meters trillen door de machtige klanken van de achtcilinder, schiet de nieuwe cabrio met een nauwelijks te stoppen acceleratie naar voren. Op dat moment dringt de vraag zich op ‘waarom zou je in hemelsnaam nog een M8 willen?’ De M850i, zeg maar de M-Light, gaat dankzij 530 pk en 750 Nm al zo ontzettend hard dat vragen om nóg meer getuigt van ernstig beperkte realiteitszin. Toch moet de M Performance van de nieuwe, open 8-serie ver gaan om de aanzienlijke claims van BMW te kunnen waarmaken. In tegenstelling tot bijvoorbeeld de S-klasse Cabriolet, die gezien z’n maatvoering en prijs in eerste instantie een natuurlijke concurrent lijkt, zet BMW het open topmodel als sportwagen in de markt. Tamelijk opmerkelijk, aangezien vierzits cabriolets meestal heel veel zijn, maar zeker niet sportief. Toch kan het wel, Porsche heeft immers ook al sinds jaar en dag een sportwagen met vier zitplaatsen in het gamma zonder dak: de 911 Cabriolet. Dat lijkt dan ook precies de auto te zijn die de M850i Cabrio op de korrel wil nemen.

Zoals gezegd komt de BMW aan vermogen niets tekort. De prestaties zijn werkelijk buitenaards en het geluid van de 4,4-liter V8 sluit eindelijk aan bij zijn gewelddadige prestaties. Van een donkere roffel tot een alles overstemmend gehamer: dankzij de sportuitlaat kan het allemaal. Het royale geplof in de uitlaat bij gas los haalt bovendien het kind in je naar boven. Het blijft zeker niet bij show; de krachtbron sleurt de grote BMW in 3,7 seconden van 0 naar 100 km/h, twee tienden onder de toch al niet kinderachtige fabrieksopgave. Ook alle tussensprintjes raffelt de cabriolet af in amper te meten tijden. Het is wel een krachtbron die z’n beste werk onderin verricht; vanaf zo’n 1.500 tpm neemt het maximaal beschikbare koppel snel toe tot z’n maximum, boven de 5.500 tpm gaat de glans er een beetje vanaf. Niet dat het een probleem vormt; elke denkbare limiet is dan meestal allang overschreden. De alom aanwezige achttraps automaat krijgt voor de M Performance-modellen een softwarekuur die z’n schakeltijden en reacties aanscherpt. Daarmee kiest de transmissie niet alleen zelfstandig vrijwel altijd de juiste overbrenging, maar in de Sport-modus reageert hij ook opvallend fel op input van de flippers. Alleen bij meerdere terugschakelacties in korte tijd geeft de BMWautomaat toe op die van Porsche.

OMGEKEERD

Hoewel de 911 eveneens over acht versnellingen beschikt en een koppelingspedaal ontbeert, gaat het om een wezenlijk andere automaat. De PDK-bak heeft eigenlijk twee versnellingsbakken met elk een eigen koppeling. Het voordeel daarvan is dat de overgang van de ene naar de andere versnelling vrijwel zonder vertraging verloopt. Dat werkt dus vooral goed als er bij het aanremmen van een bocht meerdere versnellingen moet worden teruggeschakeld. De harde, droge klappen die de bak dan uitdeelt, tillen de sportieve beleving ervan boven die van de 8-serie uit.

Sowieso is de aandrijflijn van de Porsche beter in z’n element naarmate het harder gaat. Helemaal onderin, en daar zit de motor nog weleens als alles in ‘Normal’ staat, gebeurt er opvallend weinig. De 3,0-liter zescilinder boxer heeft echt z’n twee turbo’s nodig om tot actie over te gaan. Bij 2.000 tpm komen die tot leven en vanaf dat moment tot aan z’n toerenbegrenzer bij net geen 7.500 omwentelingen wordt het eigenlijk allemaal steeds beter. Vermogen, gasrespons en prestaties stijgen tot 6.500 toeren allemaal hard en zelfs daarna zakt de motor niet in. Het is echter vooral de reactie op gasinput bij hogere toerentallen en in ‘Sport Plus’ die indruk maakt; turbovertraging verdwijnt bijna volledig. Alleen het geluid blijft een beetje tam, zelfs met de sportuitlaat open wordt het nooit zo spannend als de BMW, laat staan de atmosferische boxers van vroeger.

Met 450 pk en 530 Nm levert de Carrera S wel meer vermogen en hoewel het 80 pk en 220 Nm scheelt met de Beierse beul, zien we dat in de prestaties niet terug. Sterker nog, dankzij een gewichtsvoordeel van 430 kilo en de motor die op de aangedreven achterwielen ligt, schiet de 911 nog een tiende van een seconde snéller van 0 naar 100 km/h. Het tekort aan vermogen wordt ook op de andere metingen gecompenseerd door het lagere wagen gewicht.

WENDBAARDER

Uiteraard levert het relatief bescheiden aantal kilo’s ook voordelen op als het om de wegligging gaat. Waar de BMW tamelijk log overkomt, voelt de 911 extreem wendbaar aan, echt als een sportwagen. Onderhuids zijn adaptieve dempers, vierwielbesturing en een suite aan geavanceerde elektronica doorlopend bezig om het maximale eruit te halen. Op zichzelf al indrukwekkend genoeg, maar de manier waarop Porsche dat allemaal laat lijken alsof het natuurlijk is, is helemaal fantastisch. Via vingertoppen, zitvlak, ogen en oren komt de informatie over wat de cabrio doet en kan in grote stromen naar je toe, wat maakt dat de 911 zelfs op 70 procent van z’n kunnen al veel rijgenot geeft. Juist omdat je wéét dat de grens nog verder ligt. Veel verder zelfs, want hoewel de 992 meer dan ooit rijdt als een GT, nemen ook grip en tractie weer toe. De vierwielbesturing zorgt ervoor dat het lichte gevoel in de neus bij het insturen nu bijna helemaal wordt voorkomen en overstuur ontstaat alleen nog als je de Carrera S als een absolute hork behandelt. Wat dat betreft, is doorsparen voor de vierwielaangedreven Carrera 4S echt niet nodig.

Wie vloeiend rijdt, kan relatief veilig bizarre snelheden halen en toch rijdt de 911 net zo makkelijk rustig. Stevig, maar mede daardoor heel consistent en voorspelbaar, wat het comfort ten goede komt. Het verschil in stijfheid met de coupé zal ongetwijfeld bestaan, het blijft echter beperkt tot een cijfermatig gegeven dat in de praktijk geen rol van betekenis speelt.

Ook bij BMW maakt de stijfheid van het met carbon versterkte chassis grote indruk. De claim van een sportwagenkarakter blijft in ieder geval in zoverre overeind dat het verschil met een S-klasse cabrio direct is te voelen. De 911 blijft evenwel buiten bereik als het om sportiviteit gaat. Dat heeft alles te maken met het aanzienlijke gewicht van de 8-serie. Bijna twee ton gaat nu eenmaal niet vanzelf de bocht om en dat merk je als bestuurder. Het zegt meer over hoe goed de 911 is dan over de tekortkomingen van de M850i. In eerste instantie voel je je als de menner van een doorgedraaide neushoorn, al snel blijkt dat de grens veel verder weg is dan je dacht. De vierwielbesturing, adaptieve dempers en het elektronisch geregelde sperdifferentieel werken weliswaar minder subtiel dan in de Porsche, maar niet minder goed. Het verplichte xDrive stuurt bovendien onder normale omstandigheden zo veel kracht naar de achteras, dat je pas merkt dat de voorwielen ook meedoen als de achterzijde de voorzijde wil inhalen. De veiligheid gaat er dus op vooruit, zonder dat de natuurlijke speelsheid er helemaal wordt uitgestampt. Op langere ritten in de Comfort-stand tovert de BMW daarbij oneffenheden weg die in de 911 voelbaar zouden zijn. Maar áls die 1.990 kilo moet worden afgestopt, voelt de 8-serie naar verhouding al snel wat broos.

AIR COLLAR

Als vierseizoenencabriolet heeft de BMW uiteraard de nodige technologie aan boord om open rijden ook bij lage temperaturen aangenaam te houden. Met de stoelverwarming en Air Collar aan, alle ramen omhoog en de handmatig te plaatsen windvanger omhoog kunnen de twee volwassenen voorin ook bij tien graden redelijk aangenaam zitten. Doe alles weg en er ontstaat een beetje turbulentie bij snelwegtempo. Niet genoeg om het hinderlijk te noemen, maar wel meer dan in de 911. Na een druk op de knop zit het volledig stoffen dak in 15 seconden dicht en dan valt op dat de kap goed geïsoleerd is; geluid wordt opvallend goed buitengehouden. Op papier kunnen er vier mensen in de 8-serie, maar de achterste zitplaatsen zijn alleen geschikt voor korte ritjes en/of kleine mensen. Helemaal achterin vind je een vrij lange bagageruimte, die door de uitsparing voor het dak helaas niet zo praktisch is als het aantal liters doet vermoeden.

Op papier levert de 911 wel minder harde liters bagageruimte, maar omdat die in de neus zit en de motor achterin, heb je er in de praktijk meer aan. Best knap als je bedenkt dat de Porsche aanzienlijk kleiner is. Dat verschil merk je wel op de achterstoeltjes. We dachten eigenlijk dat zulke lijfstraffen tegenwoordig bij wet verboden waren. Als cabrio zit de 911 dan wel weer heel slim in elkaar. Het dak bestaat eigenlijk uit twee magnesium platen die met stof zijn bekleed. In twaalf seconden vouwen ze op elkaar en zit je open. De elektrisch bedienbare windvanger maakt het samen met de eveneens elektrisch bedienbare ramen bovendien mogelijk om met een druk op de knop uit de wind te zitten, zelfs met geopend dak. Ondanks het ontbreken van een airscarf-achtig systeem wordt het zo makkelijker dan in de BMW om in wisselende temperaturen comfortabel open te blijven rijden

PRIJZEN

Beide auto’s grossieren naast openluchtmogelijkheden ook in luxeopties en manieren om de auto te personaliseren. Met basisprijzen van € 172.500 voor de Porsche en € 180.160 voor de BMW zit er standaard natuurlijk al het nodige op. Meer kan ook, zolang je een dikke bankrekening hebt. Van het mooiste leer tot de meest geavanceerde rijhulpsystemen. Wel zit er een verschil tussen de manier waarop BMW dat verpakt en hoe Porsche het doet. Die laatste heeft een interieur dat klassieke elementen als een analoge toerenteller en veel simpele horizontale lijnen mengt met een enorm touchscreen waarmee veel wagenfuncties worden bediend. Heel mooi, maar een touchscreen laat zich tijdens het rijden nu eenmaal niet altijd trefzeker bedienen. Zeker niet in een auto met zulke stevige dempers als de 911.

BMW pakt het anders aan met iDrive. Dat laat zich bedienen via het touchscreen of via een fysieke knop of zelfs optioneel met gebaren. Dat levert ergonomisch een voordeel op. Wel doet het interieur in vergelijking met de Porsche een tikkeltje minder mooi aan. Het lijkt iets te veel op bijvoorbeeld een 3-serie om echt speciaal te zijn. Bovendien gaat de Porsche grafisch verder. Moet ook, want hoewel het in beide auto’s aan niets ontbreekt, moet die laatste onder de streep bijna € 20.000 meer kosten. Dak loos worden is in ieder geval nog nooit zo duur geweest.