BMW M6 Coupé

"You need new tyres..." Onthutst en verbaasd kijkt de BMW-monteur me aan. De persintroductie is al een kleine week bezig, maar dít heeft hij nog niet eerder gezien. Hoewel de achterbanden allesbehalve nieuw waren toen we begonnen, is het toch opmerkelijk dat het resterende profiel in slechts zeven rondjes volledig versleten is. Niet omdat het rubber van inferieure kwaliteit is of omdat de M6 buitenproportioneel veel banden vreet. Nee, deze machine sméékt gewoon om full-lock driftend over het raceasfalt gesmeten te worden. Want hij is niet alleen bloedsnel, maar ook nog eens ongekend uitgebalanceerd en toegankelijk. En dat maakt de volbloed sportcoupé tot een waanzinnig stuk speelgoed, waarin het onmogelijk is om onder de gegeven omstandigheden níet te pogen het onderste uit de kan te halen. Nou, dat is gelukt...! De technicus kan er wel om glimlachen. Zijn baas is echter minder geamuseerd en verzoekt me om verder te gaan met het programma búiten het circuit, waar we de kwaliteiten voor alledag kunnen testen.

Afgeslankt

Het zijn niet zozeer de kleuren Indianapolis Red (exclusief voor de M6) of Sepang Bronze waaraan we allersnelste Sechser kunnen herkennen, maar eerder het gemene smoelwerk. De diepe voorspoiler met de drie grote luchtinlaten maken het front lekker dreigend. De gespierde schermen, de brede dorpels en het 19-inch lichtmetaal versterken de dikke proporties. De achterkant is naar onze smaak een beetje rommelig, met die dubbele lichtpartijen en de - ten opzichte van de gewone zes - extra vormen in achterbumper. Die overigens grotendeels functioneel zijn, want de diffuser helpt niet alleen mee voor een betere luchtstroom onder de auto, maar ook om het differentieel te koelen.
Al het technische vernuft dat BMW momenteel in huis heeft, was al verenigd in de M5. Nu dus ook in de M6. Want onderhuids is de coupé grotendeels hetzelfde als de sedan, die we enkele weken geleden schaamteloos de hemel in schreven. Wat voegt de M6 daar nog aan toe? Een paar antwoorden kunnen we direct geven. Zoals het feit dat de 6-serie een ander koperspubliek trekt dan een 5-serie. BMW verwacht dat dit ook voor de sportversies zal gelden. Verder past de auto naadloos in het offensief van de afdeling Motorsport. Waar men zich vroeger beperkte tot een paar modellen, staan nu vele ontwikkelingen op de plank. Naast de M5 en de M6 wachten we met smart op de M3. Die wordt straks met een V8 uitgerust. Het zou ons niks verbazen als de 340 pk sterke zes-in-lijn uit de vorige M3 een plekje in een eventuele M1 krijgt. Zeker is dat er plannen zijn voor een M5 Touring, een M6 cabriolet en een M-variant van de Z4. Een zeer belangrijke redenen van het bestaan van de M6 tenslotte is dat BMW er de steeds populairder wordende GT-racerij mee wil veroveren.
De belangrijkste vraag is: zijn er achter het stuur nog verschillen met de M5? Zoals gezegd, motor en versnellingsbak zijn identiek en dat geldt ook grotendeels voor het onderstel en de besturing. Een aantal zaken zou echter, in elk geval op papier, verschil moeten maken. Dankzij onder meer het dak van koolstofvezel (eerder toegepast op de M3 CSL), een kunststof kofferdeksel en lichtgewicht bumpers zet de M6 45 kilo minder op de schaal dan de M5. Bovendien ligt dat gewicht dichter bij het asfalt, want de M6 is bijna tien centimeter lager. Ten slotte heeft de M6 een elf centimeter kortere wielbasis.

Toerenmonster

Net als in de M5 wordt je in eerste instantie overdonderd door het waanzinnige motorgeweld. Een turbo of compressor op de bestaande V8 schroeven zou een eenvoudigere manier zijn geweest, maar dat is niet in de geest van de Motorsport-divisie. Die gaat traditioneel voor hoogtoerige racetechniek, waardoor de vijfliter in staat is een vermogen te leveren van meer dan honderd ongeblazen pk's per liter, een ratio die bij M al langer wordt nagestreefd. Ondanks de andere uitlaat en het daardoor iets scherpere geluid, is de motorbeleving eender. Er lijkt nooit, maar dan ook helemaal nooit meer een einde te komen aan de onvoorstelbare acceleratie. Ook gewoon op straat is het moeilijk, zeg maar onmogelijk, om de verleiding te weerstaan af en toe het gaspedaal te vloeren. Of je dat nu bij honderd of bij tweehonderd doet, de heerlijk zittende leren sportzetels porren met even groot enthousiasme in je rug. Pas bij 270 km/h op de klok (250 échte kilometers) houden ze daarmee op. Niet omdat de fut uit de V10 is of omdat de luchtweerstand het wint van de 507 paardenkrachten. Nee, simpelweg omdat de elektronica ingrijpt. Zonder snelheidsbegrenzende waakhonden zou een top van 330 km/h mogelijk zijn! Dankzij het gewicht en de iets betere luchtweerstand is de M6 met 4,6 seconden eentiende sneller naar de honderd. Onmerkbaar. Om het motorpotentieel maximaal te benutten, kun je trouwens niet lui achterover gaan zitten. Want daarvoor moet je tussen de pakweg 6.100 (waar alle 520 newtonmeters vrijkomen) en 8.300 toeren zien te blijven. Dus is het flink schakelen geblazen. Dat is gelukkig absoluut geen straf, want het 'flipperen' met de hendels achter het stuur draagt alleen maar bij aan de sensaties. In de snelste van de elf (!) modi (daarnaast reguleert het adaptieve systeem de schakelsnelheid ook aan de hand van het toerental en de stand van het gaspedaal) schakelt de bak naar verluidt in iets meer dan 0,06 seconde. Met de hand niet meer te evenaren. Wel gaat het vergezeld van zo'n enorme klap, dat je af en toe angstig in de binnenspiegel kijkt of er geen tandwielen of aandrijfassen op straat liggen. Hoewel de bak in D wat alerter zou mogen zijn, is van alle elektrohydraulische schakelsystemen deze SMG-zevenbak zonder twijfel het indrukwekkendst. Tóch blijven we op een circuit een handbak prefereren. Als je op de limiet aan het rijden bent, is het systeem vooral bij het terugschakelen soms íets te laat. Maar op straat heb je daar absoluut geen last van.

Meer controle
Je moet van goeden huize komen het verschil in wegligging tussen de beide M's te bespeuren. Aan die van de M5, die we zeer recentelijk gereden hebben, mankeert al bijzonder weinig. Zet de Electronic Damper Control in sport en de karakters transformeren van relatief comfortabel tot die van keihard geveerde topatleten. Voor auto's van dit formaat en gewicht (ondanks de besparingen weegt ook de M6 nog altijd 1.785 kilo) leveren de snelste BMW's van dit moment ongekend veel grip en scherpte. Door de kortere wielbasis is de M6 rechtuit iets minder stabiel dan de M5, maar dat neem je graag voor lief, want in de bochten krijg je er een hogere agiliteit voor terug. Wat natuurlijk ook gevoed wordt door het lagere zwaartepunt. Op de roemruchte Nordschleife uit zich dat in een tijdwinst van een kleine tien seconden, best behoorlijk dus. Dat de M6 net even wat directer is bij het insturen en íets makkelijker van de ene bocht in de andere te zetten is, is één. Het grootste verschil zit 'm in de handling in het grensgebied. Het perfect werkende, variabele sperdifferentieel van beide levert veel tractie en beheersing, maar toch kan de kont van M5 af en toe verraderlijk snappy zijn. De M6, daarentegen, blijft zó perfect beheersbaar, dat als je er eenmaal aan begint, onmogelijk kunt ophouden!

Uiteraard is de M6 ook voorzien van de M Dynamic Mode op het stuur. Via het veelbesproken i-Drive programmeer je onder deze knop je favoriete afstellingen: het motorprogramma (400 pk, 500 of 500-plus, met een nóg directere respons op het gaspedaal), de Drivelogic (met zoals gezegd elf mogelijkheden), het DSC (aan, een beetje aan of uit) en de demperinstelling EDC (comfortabel, normaal of sportief). Alle programma's zijn ook afzonderlijk in te stellen, met diverse knoppen rond de versnellingspook. Hierdoor is de auto volledig naar je eigen smaak af te stellen. Na de beste sportsedan ooit is BMW er met de M6 in geslaagd wederom een fenomenaal meesterwerk neer te zetten. Waarin de uitstraling en het comfort van een luxe coupé op briljante wijze gecombineerd wordt met de opzwependheid van een rassporter. Qua rij-sensaties is de M6 zelfs een goedkoop (E 156.300) alternatief voor een Aston Martin DB9 of een Ferrari 612 Scaglietti. Het maakt de keuze voor iemand die op zoek is naar de ultieme GT niet makkelijker. Onmogelijk, bijna.