BMW M5 vs. Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid - Plug-in powerplay

‘Wat leven we in rare tijden”, schiet door me heen als ik in de binnenspiegel van de BMW M5 zie hoe een Audi RS6 keihard nadert en uitdagend dicht op de achterbumper van de gele supersedan kruipt. Ik ga meteen naar rechts zodra ik de auto op de middelste rijstrook voorbij ben en laat de powerstation wegstuiven. Ik ben bezig met een elektrische actieradiusmeting. In een M5! De ingestelde snelheid van 105 km/h op de cruisecontrol moet ervoor zorgen dat we iets kunnen zeggen over de reikwijdte met volgeladen accupakket. Op puur elektrische kracht dus. Zelfs de dikste machines van Duitse makelij worden plug-in hybrides. De situatie zoals geschetst zou tien jaar geleden nog ondenkbaar zijn geweest. Dan zou ik als M5-rijder toch even een tussensprintje trekken om de RS6 van repliek te dienen. Je koopt zo’n auto als deze immers niet om altijd maar keurig de maximumsnelheid aan te houden en ook wanneer je hem slechts als tijdelijke testpiloot bestuurt, wil je weten wat erin zit. Maar mijn AutoWeek-plicht anno 2025 roept, en ook van een power-PHEV als deze willen we vaststellen hoe ver die komt op puur elektrische kracht. Dat is gemiddeld dus zo’n 53 kilometer bij een graad of 6.

Panamera al jaren als plug-in hybride

Maar natuurlijk wil je weten of dit een echte M5 is. Is-ie snel? Is-ie wild? Omdat er nog geen volwaardige Mercedes-AMG E-klasse tegenhanger is (E53 is minder krachtige PHEV en AMG GT 4-door 63 S E Performance meer Panamera-concurrent) en ook Audi nog geen performance plug-in hybride dit segment biedt, zijn we bij Porsche gaan shoppen voor een sparringpartner. De Panamera kun je al jaren lang met een beresterke plug-in hybride aandrijflijn krijgen. Er zijn zelfs vier varianten met stekker, waarbij wij voor de enige 700 pk-plusser zijn gegaan: de Porsche Panamera Turbo S E-hybrid. Goed voor maar liefst 782 pk. Een andere optie had de 680 pk sterke Turbo E Hybrid kunnen zijn, maar nu hebben we de twee dikste performance PHEV’s van BMW M en Porsche bij elkaar. De Panamera is natuurlijk meer een vierdeurs-GT en concurrent van een 8-serie Gran Coupé (die er niet als PHEV is), de M5 kun je als sedan en als Touring krijgen. Even over die actieradius: in de praktijk komt de dikste Panamera elektrisch 80 kilometer ver.

V8, 2 turbo's, elektromotor, oplaadbaar accupakket

Beide auto’s hebben een V8 benzinemotor met twee turbo’s. Een elektromotor, die gevoed wordt door een accupakket dat je kunt opladen met een stekker, stelt ze in staat om behoorlijk wat elektrische kilometers af te leggen. Doe je dat, dan hoor je alsnog een nep motorgeluid zodat je je niet in een EV waant. Het blijkt dat de sound engineers van BMW veel meer hun best hebben gedaan dan die van Porsche. Vraag je veel vermogen dan springt de achtcilinder van de Porsche eerder bij dan die van de BMW. En in bepaalde rijstanden staat de V8 altijd aan, want dan geef je aan dat je altijd maximaal vermogen wenst. En dan gaat het hard! Tussen de 200 en 280 km/h is de versnelling waanzinnig. De M5 komt dan zelfs met de neus omhoog en schiet binnen no-time naar de 300 km/h. De Porsche doet het met minder drama en dat komt mede door het Porsche Active Ride-onderstel. Dat houdt de carrosserie onder alle omstandigheden zo vlak mogelijk, bij stevig accelereren en sterk remmen maar de meeste indruk maakt Active Ride wanneer je in bochten rijdt. We maakten er al eens kennis mee op een circuit maar in het dagelijkse Nederlandse verkeer blijkt het pas echt zijn meerwaarde te bieden. In een landje met zo’n grote drempeldichtheid ga je extra waarderen hoe de luchtkamers zich razendsnel bij het juiste wiel vullen. Rijd je niet over een drempel dan moet je wel een rotonde nemen, waarbij de carrosserie eveneens vlak blijft. Geholpen door de vierwielsturing (wat de M5 ook heeft) flits je zo comfortabel door het verkeer van alledag.

Onder zulke omstandigheden komt Active Ride nog beter tot zijn recht dan bij het rijden op uitdagende bochtige wegen of circuits. In de Panamera krijg je veel minder mee van wat er onder de wielen doorrolt, wat de comfortbeleving extra apart maakt. Op het circuit komt in de M5 overigens het ware beest naarboven. Helemaal als je de vierwielaandrijving uitzet. Dan zijn woeste rookpartijen van de achterbanden en lange drifts mogelijk. Alles op de achterwielen, BMW M biedt die mogelijkheid bij zijn M-modellen, Mercedes-AMG doet het net zo. Porsche niet.

Voorbanden hebben het snel zwaar

Het is knap hoe beide auto’s van bijna 2,5 ton de kilo’s van zich af weten te schudden als je echt hard wilt gaan. Al denken vooral de banden van de Porsche daar anders over. Je voelt best snel gripverlies, het rubber moet bijna 800 pk en een bizar gewicht op de weg houden. Zeker de voorbanden maken na enkele minuten duidelijk dat ze het zwaar hebben. De M5 lijkt daar wat minder last van te hebben. Op smalle, bochtige weggetjes voel je meer van het gewicht van de BMW dan op brede circuits met veel uitloop, dan heeft de auto meer de ruimte om uit te waaieren. Van onze circuitervaring met een Panamera Turbo E Hybrid met Porsche Active Ride weten we nog hoe knap het voelde dat het alle lift-, duik- en helbewegingen tegengaat, de auto gaat zelfs de bocht inleunen. De angst dat daarmee de feeling tussen bestuurder en techniek verloren zou gaan, bleek ongegrond. Dat opgeteld bij de ervaringen met Active Ride in Nederland leidt tot de conclusie dat de allroundcapaciteiten van de Panamera Turbo S E Hybrid echt op ongekend hoog niveau staan. En het blijft vermakelijk dat als je een portier opentrekt, de auto omhoog schiet om de instap comfortabeler te maken. Ben je net uitgestapt en loop je weg dan staat de Panamera nog heel even in een soort offroad-stand, alsof het een Panamera Dakar is.

M5 is meer een tussensprinter

De sprinttijden van de M5 zijn vooral indrukwekkend op de tussenacceleraties. Op de 0-100-sprint is de nieuwe 727 pk sterke topper van de 5-serie niet eens sneller dan de vorige. De fabrieksopgave van 3,5 tellen halen we niet: 3,7 seconden noteert ons meetapparaat. In een oogwenk schiet de BMW van 80 naar 120 km/h: 1,7 seconden. Nog een tiende sneller dan de Porsche laat noteren. Die is wel sneller vanuit stilstand. We halen 3,2 seconden, drie tienden boven de fabelachtige fabrieksopgave. Pakken we nog even de verbruikscijfers erbij, dan maken de 700 pk plussers ook op dat onderdeel indruk. Heb je even geen tijd om te stekkeren en rijd je (heel) rustig, dan zitten beide bolides dicht tegen de 1 op 10 aan. Laad je ze elke dag op dan kun je afhankelijk van je rittenpatroon natuurlijk nog mooiere cijfers neerzetten.

M5 vanbinnen vol M-goodies

Het grote verschil tussen de M5 en de Panamera ervaar je op de bestuurdersstoel. Je zit in een 5-serie ondergedompeld in het gebruikelijke bad vol M-goodies. Rode sfeerverlichting die overloopt in andere tinten, een geweldig dik stuurwiel en fantastische stoelen maken dit zeker geen normale 5-seriebelevenis. Maar doordat je in de Porsche dieper zit en het dashboard meer om je heen gebouwd is krijg je het GT/sportwagengevoel. De brede middenconsole loopt door naar achteren zodat de Panamera een vierzitter is. Leer en stiksel zijn stijlvol en chic, de BMW M5 maakt een schreeuwerige indruk. De Porsche biedt een klassieke opzet van een instrumentarium dat weliswaar een scherm is, heeft een centraal touchscreen van behoorlijke afmetingen en heeft voor de voorpassagier ook nog een display waarop heel veel informatie afleesbaar is. Het maakt een andere indruk dan het enorme scherm van de M5. In beide auto’s vragen alle functies om wat gewenning, waarbij Porsche er nog altijd voor kiest om veel zaken buiten het scherm onder te brengen in kleine touchbuttons op de middenconsole.

Moderne M veelzijdig instelbaar

Wie een modern M-product koopt, moet echt een paar uur uittrekken om alle instellingen goed op zich te laten inwerken en ze vooral ervaren om tot de juiste samenstelling te komen. Je kunt twee combinaties van talloze instelmogelijkheden onderbrengen in de M1 en M2 modus. Die heb je dan direct oproepbaar met de twee rode knoppen in het stuur. Bij een normale M lijken het er al oneindig veel, deze hybride M doet er nog een flinke schep bovenop. Er zijn diverse standen voor de hybride werking, ook weer gericht op zo veel mogelijk M-gevoel of juist efficiency. Wil je altijd elektrisch wegrijden dan kun je dat instellen. De M5 vertrekt dan geruisloos.

Porsche houdt het simpel. Met de draaiknop op het stuur regel je de diverse standen, heel snel heb je de Panamera Turbo S op super scherp (Sport Plus), op normaal of sportief hybride rijden, of elektrisch wanneer de accu-inhoud dat toelaat.

De M5 is de grootste M-aanbieding in jaren. Met zijn vanafprijs van minder dan € 145.000 (2024) kost de power-PHEV zelfs minder dan een BMW M3. Het enorme surplus aan vermogen en de veel grotere auto die je daarvoor krijgt, spreken in het voordeel van de M5. Het is zeker niet de logge plug-in hybride die velen vreesden dat hij zou worden. De V8 met turbo’s en een elektromotor maken hem op de tussensprints even snel als de Porsche Panamera Turbo S E Hybrid. Een auto die eigenlijk in een andere klasse opereert. Neem je genoegen met minder vermogen, dan koop je voor iets meer dan het bedrag dat BMW voor de M5 vraagt een Panamera 4S E Hybrid, een plug-in hybride met V6 en een systeemvermogen van 570 pk. Wil je een achtcilinder dan kom je uit op de 680 pk sterke Turbo E Hybrid of deze Turbo S. Een zeer indrukwekkende auto die ontzettend allround is in zijn rij-eigenschappen en aandrijflijn, maar een ton in euro’s goedmaken op eveneens imponerende M5 lukt hem in deze vergelijking net niet.

In de bijgevoegde pdf die je als ingelogde gebruiker kunt downloaden lees je dit verhaal opgemaakt als pagina's uit ons magazine, en belangrijker: alle gegevens en metingen staan erbij! Ook de ingevulde scorekaart maken het inloggen en downloaden meer dan waard!

We waarderen het als je wilt bijdragen door het bijhouden van de AutoWeek Verbruiksmonitor of door een gebruikersreview te schrijven waarin je jouw ervaringen met de auto deelt. Daarmee help je potentiële kopers echt vooruit!