BMW M340i xDrive - Volvo V60 T8 Polestar Engineered - Test

Qua aandrijflijn zit er nogal wat verschil tussen de auto’s. De 3-serie is het meest overzichtelijk. De auto heeft (op dit moment als enige uitvoering van de nieuwe 3-serie) een zes-in-lijnmotor met turbo, gekoppeld aan BMW’s bekende achttrapsautomaat. Opvallend genoeg gaat dat vermogen niet alleen naar de achterwielen. Of het nu een stationwagon is of een sedan, een M340i krijgt tegenwoordig standaard vierwielaandrijving, bij BMW xDrive geheten. Het meeste vermogen gaat nog altijd naar de achterwielen, maar bij normaal gebruik zijn standaard alle vier de wielen aangedreven. De motor is een waanzinnig goed ding, soepel vanaf lage toeren met power tot ver bovenin. Met minder vermogen is de BMW toch sneller dan de Volvo. Dit zit ’m zeker voor een deel ook in het gewicht, maar eveneens in het brede toerenbereik. Zoals in veel BMW’s is de volautomaat een van de beste in zijn soort. Soepel en snel met zeldzaam goede reacties op het gaspedaal. Zelden hoeven we met flippers in te grijpen, de aandrijflijn van de BMW reageert perfect. Uiteraard zorgt de 4WD voor veel tractie, maar je voelt dat de meeste kracht nog altijd naar achteren gaat, waardoor het rijgedrag onverminderd aanvoelt zoals het hoort in een 3-serie.

MERKWAARDIG

Eerst even naar de Volvo, die eveneens vierwielaandrijving heeft. Maar dan heel anders dan bij de BMW. De Polestar Engineered (PE) is zoals gezegd in basis een T8. Die heeft een viercilindermotor met turbo én supercharger die 303 pk levert aan de voorwielen. Daarbij hebben we nog een elektromotor die de achterwielen aandrijft en 88 pk levert. Samen goed voor een systeemvermogen van 390 pk. Polestar heeft de viercilinder vervolgens een beetje gekieteld en er zo’n 15 pk extra uit gehaald. Afgerond komen we op 405 pk. Dat vinden we ten opzichte van de ‘gewone’ T8 nu niet een getal waar we steil van achteroverslaan. Je zult er op de sprint weinig van merken.

Voor een topmodel is dat een beetje merkwaardig. Maar er is nog meer: de meest opvallende verandering is de toevoeging van Öhlins-schokdempers rondom. Dit is vrij professioneel en prijzig materiaal, meestal gereserveerd voor trackdayliefhebbers in zowel automotiveals motorkringen. Ze zijn handmatig instelbaar. Voor de vooras is dat een kwestie van de motorkap opendoen en aan de twee goudkleurige uiteinden draaien. Niet minder dan 22 standen om uit kiezen: van soft tot spijkerhard. Je kunt dan meteen een blik werpen op de veerpootbrug die over de motor is geplaatst voor meer stijfheid. Wil je naar de achterdempers toe om die aan te passen, dan moet je een krik meenemen anders kun je er niet bij. Hier rijzen de eerste vraagtekens. Als je zelfs in een hardcore Porsche GT3 RS de demping met een knop op de middentunnel kunt aanpassen, is het dan niet een beetje overdreven om in een luxe Volvo stationwagen (of sedan, of SUV) te verlangen dat mensen hun auto opkrikken als ze een leuke bergweg tegenkomen? Ja, de bandbreedte in de Polestar is vele malen groter dan bij elektronisch aangestuurde dempers, maar wie verlangt dat in een auto als deze? In een Lotus of uitgeklede BMW 3-serie met rolkooi voor gebruik op een circuit snappen we het nog, maar dit is als kaviaar tussen de uitjes van je broodje frikadel speciaal. Leuk bedacht en heel bijzonder, maar de doelgroep heeft er niets aan.

Gelukkig zijn er ook wijzigingen met iets meer logica. Zo is de versnellingsbak wat scherper afgesteld. Dit scheelt merkbaar ten opzichte van normaal en dat is nodig voor een auto met dynamische aspiraties. Ook de remmen zijn aangepast. De V60 (en S60) krijgen duur spul van Brembo met opvallende, goudkleurige remklauwen. Opvallend genoeg is voor de XC60 T8 PE gekozen voor een andere leverancier: Akebono, die ze ook levert voor de McLaren P1. De Brembo’s die wij hebben zouden evenwel genoeg moeten zijn om de vrij zware Volvo tot stilstand te brengen. Want zwaar is hij. Krap 2.000 kilo aan auto en ruim 200 kilo zwaarder dan onze dikke BMW 3-serie. Dat is toch wel overdadig veel. Het zit ’m in de accu van 10,4 kWh. Goed voor een papieren elektrische range van zo’n 40 km, in de praktijk zit 30 km in deze tijd van het jaar dichter bij de werkelijkheid.

OVERGEWICHT

Het blijft een nadeel van plug-ins, die én de zware accu’s hebben (al zijn dat er natuurlijk minder dan in volledige elektrische auto’s) én nog altijd een verbrandingsmotor in de neus. Die kilo’s laten zich niet verbloemen in deze Polestar. Bij remmen duwt de auto flink door en doordat er eerst geregenereerd wordt, is het lastig doseren. Als je een noodstop maakt, doen de Brembo’s zich gelden en is de stopkracht zeer overtuigend. Gedoseerd remmen in de file is een stuk lastiger. De kilo’s duwen flink door en zeker in de regen zit je soms bijna in je voorligger, doordat er heel wat pedaaldruk nodig is. De rode draad mag duidelijk zijn. Er zit duur spul op deze V60 dat als los stuk techniek indrukwekkend is, maar als pakket totaal niet overtuigt. Er zit geen balans in het geheel en het voelt als overkill. Kijken we naar auto’s als de Mercedes C43 en de Audi S4, dan zijn dat superauto’s waarmee je zowel lange afstanden kunt wegbranden als plezier kunt hebben op lege heuvelwegen. Ze kloppen als totaalpakket en zijn eigenlijk de beste uitvoeringen van dat model.

En dan onze aanwezige M340i. We hadden het al over de motor, maar ook het rijen stuurgedrag is op-en-top BMW, veel meer dan in alle SUV’s die het merk tegenwoordig verkoopt. Je plaatst de auto perfect, de motor is altijd alert, het bochtgedrag is subliem qua balans. Het grootste gevaar is veel post uit Leeuwarden, want de automaat houdt de toeren ook op hoge snelheid erg laag, zodat je op lege snelwegen ongemerkt ver boven de maximumsnelheid cruiset. De auto geeft geen krimp. Als M-Performancemodel heeft hij standaard een wat lager en strakker onderstel dan bijvoorbeeld een 320i en de auto wordt daar iets stoteriger van.

Qua rijden staat dit echt mijlenver af van de Volvo die pretenties met deze PE-versie heeft die er niet uit komen. En dat is jammer, omdat we erg te spreken zijn over de V60 in wat normalere uitvoeringen. Een T4 presteert precies zoals je verwacht, zonder de hardheid van de PE en zonder de extra kilo’s van de T8. En je houdt dan nog flink wat geld in je zak ook. De punten waar de Volvo wel goed scoort, blijven overeind. Zo is de cockpit mooi vormgegeven en zitten we uitstekend. Het is ruimer dan de BMW, waar je wat meer bent ingebouwd. Dat past bij het rij gedrag van beide auto’s. Qua multimedia gaat BMW nog altijd uit van zijn iDrive-systeem, dat zeer prettig is. Volvo heeft op zijn beurt een touchscreen, dat wel meteen een van de beste op de markt is als het gaat om snelheid en gebruiksgemak. Op de achterbank van de Volvo zit je iets ruimer, met de banken neergeklapt heeft de BMW weer iets meer liters in de aanbieding. O, voor wie rare dingen ziet gebeuren op de foto’s met de interieurs: er was alleen een M340i sedan beschikbaar, dus die hebben we gebruikt voor het testen. Een 330i Touring diende als basis voor de foto’s en het meten van de ruimte.

VERBRUIK

Kijken we naar het verbruik, dan zien we iets opvallends. De Volvo heeft door zijn plug-in aandrijflijn een onnatuurlijk laag papieren verbruik dat we kennen van stekkerhybrides. Zoals gemeld komen wij in dit koude weer zo’n 30 km ver op een volle accu. Daarna is het verbruik toch wel erg hoog met nog geen 1:11. De BMW stekkert niet en scoort met zijn dikke zescilinder 1:11,7. Dat geeft te denken. Want zelfs als je iedere dag op je werk én thuis braaf stekkert, zal de Volvo op een lange rit zijn verbruik fors omlaaghalen. Nog een reden om ook een T4 of T5 te overwegen. De nieuwe Polestar-lijn op de T8 voelt iets te geforceerd. Dat de BMW M340i met al zijn ervaring forse afstand neemt, is niet verrassend, maar ook binnen het V60-gamma zijn de andere, goedkopere, versies beter.