BMW M3 Touring vs Mercedes-AMG C 63 S E-Performance Estate – Vergelijkende Test

Als we voor de eerste ronde de pitstraat van het circuit van Meppen uitrollen met de Mercedes-AMG C 63 S E-Performance en op het rechte stuk voor de eerste keer vol gas kunnen geven, maakt de AMG net zo’n verpletterende indruk als de cijfers doen vermoeden. Mocht de eerste klap inderdaad een daalder waard zijn, dan wint de nieuwe Mercedes-AMG C 63 S E Performance waarschijnlijk al in de eerste seconde van de strijd. 680 pk levert de nieuwe C AMG en daarmee is het niet alleen met enige afstand de sterkste C-klasse ooit, maar hij levert ook maar liefst 170 pk méér dan de M3 Touring. Als dat geen knock-out klap wordt... Mercedes mag er dan voor hebben gekozen om de C 63 AMG te voorzien van plug-in hybride-techniek, het mag duidelijk zijn dat die er niet primair op zit om het verbruik te drukken. In plaats daarvan moet de 204 pk sterke elektromotor met tweetraps transmissie achter vooral extra vermogen toevoegen aan de 476 pk sterke 2,0-liter viercilinder turbomotor met negentraps automaat voorin. Die viercilinder wordt beademd door een turbo met geïntegreerde elektromotor, zodat de compressor druk kan opbouwen voordat er überhaupt uitlaatgassen zijn. Beide motoren kunnen bovendien hun vermogen verdelen over de voor- en achteras en er is nog een geïntegreerde starter-generator om dat extra duwtje koppel te geven. Om de sportuitrusting compleet te maken, is er ook nog vierwielbesturing. De achteras helpt dus actief om de auto de bocht in te krijgen of juist te stabiliseren.

Zeiknat

Terug naar het rechte stuk, waar de C AMG in een letterlijk adembenemend tempo snelheid wint. De baan is zeiknat en even lijkt de achterkant grip te verliezen en het ESP in te grijpen bij 130 km/h, maar dan sprint de auto in een onverdroten lijn door naar snelheden boven de 200 km/h. Omwille van het aanzienlijke gewicht van bijna 2.100 kilo droog rem ik bewust erg vroeg. Even is er een wat sponzig gevoel in het rempedaal in het recuperatiegedeelte van de slag, dan beginnen de schijven te bijten en wordt het pedaal juist keihard. Niet de beste communicatie, maar de vertraging is vervolgens meer dan de gelijke van de versnelling. Dan insturen en weer verbaast de AMG je. Ja, het gewicht is voelbaar, maar de vierwielbesturing forceert de neus de bocht in. Bij het uitaccelereren voel je de achterkant duwen en op nat is overstuur kinderspel. Goed, de sensatie van een bulderende V8 ontbreekt, maar de eerste indruk van de nieuwe AMG is zo overweldigend dat je dat bijna vergeet.

Medelijden

Je zou bijna medelijden krijgen met de M3. Is er voor het in de geschiedenis een Touring-versie van de snelste 3-serie, staat hij meteen tegenover de grootste spierbundel die ooit het segment sierde. Op papier ziet de M3 Touring er bijna ouderwets uit. De enige elektromotor die erin zit, is de startmotor en dan niet eens zo’n moderne die met een riem aan de verbrandingsmotor is verbonden. Nee, de 3,0-liter zes-in-lijn met dubbele turbo moet het helemaal op eigen houtje doen en dat resulteert in 510 pk en 650 Nm. Ook niet weinig, maar tegenover de AMG steekt het toch wat schril af. Als Touring krijgt de M3 wel altijd xDrive-vierwielaandrijving, maar geen vierwielbesturing, en de automaat doet het met acht verzetten in plaats van negen. Kortom, het is cijfermatig allemaal net wat minder. 

Toch is dat niet het gevoel dat overheerst als we na een kennismakingsronde overstappen. In plaats daarvan overheerst het gevoel van (zeer relatieve) lichtheid. Deze zin zou nooit mogen worden geschreven, maar de 1.865 kilo wegende M3 Touring voelt verrassend lichtvoetig. Al in de eerste remzone voel je dat er simpelweg minder massa hoeft te worden vertraagd en daarbij voelt het rempedaal consistenter. Dat gebrek aan gewicht neemt de M3 Touring vervolgens mee de bocht in, waar de besturing veel meer vertrouwen wekt en de neus merkbaar makkelijker in wil draaien. Het is nog te nat om echt te kunnen bepalen of er daadwerkelijk meer grip is, maar de M3 voelt wendbaarder, speelser en vooral natuurlijker. Daarbij klinkt de zescilinder fraaier en de prestaties zijn gevoelsmatig niet daadwerkelijk minder. Wat een zekere knock-out in de eerste ronde moest zijn voor de AMG wordt toch nog een verrassende wedstrijd.

Wraak

Dat is dan vooral omdat de AMG weliswaar een verpletterende éérste indruk maakt, maar moeite heeft om die vervolgens vast te houden. Wat in eerste instantie leek op een ESP-ingreep bij 130 blijkt bijvoorbeeld het moment te zijn dat de elektromotor van versnelling wisselt, waarbij elke keer de volledige 204 pk wegvalt. Dat is een fors aandeel van hét cijfer dat de C definieert: die 680 pk. Die staat überhaupt slechts tien seconden tot je beschikking. Daarna heeft het 6,1 kWh accupakket niet voldoende stroom meer om de elektromotor zijn volledige vermogen te laten leveren, waardoor deze terugzakt naar 95 pk. Het systeemvermogen zit dan op 571 pk. Nog altijd veel, maar fors minder. Wil je de snelste ronde neerzetten, dan moet je dus goed nadenken over waar je het volle vermogen wilt inzetten, iets waarvoor AMG dan ook een speciale functie in het infotainmentsysteem heeft ingebouwd met daarin diverse populaire circuits.

Toto Wolff

Goed, in de Formule 1 moeten ze ook regelmatig een oplaadronde doen, maar soms bekruipt je toch het gevoel dat je meer Toto Wolff bent dan Lewis Hamilton: je bent meer bezig met managen dan met rijden. Niet alleen van de stroom, maar ook – of eigenlijk vooral – van het gewicht. We gaan bij lange na niet voluit en de baan is door de regen ook nog eens nat en koel en toch begint Newton na enkele rondjes al wraak te nemen voor de overtreding van zijn wetten. De voorbanden worden te warm, waardoor de C 63 steeds sterker begint te ondersturen. Waar de AMG in eerste instantie verrassend neutraal en wendbaar leek, laat het gewicht zich steeds nadrukkelijker gelden en dat komt het rijplezier allerminst ten goede. Nee, de C 63 moet het echt hebben van een snelle, onverdedigbare klap en niet van een lange, afmattende wedstrijd op techniek. Daarvoor is het gewicht te hoog en zijn zijn prestaties niet consistent genoeg. Je weet nooit helemaal zeker wat je precies gaat krijgen als je gas geeft.

Gemakkelijker

Ondertussen begint de M3 Touring steeds beter in zijn element te komen. De temperatuur in zowel banden als remmen blijft consistenter en hoewel het tempo daardoor hoger ligt, blijft de balans veel neutraler. Net als de Mercedes beschikt ook de M3 over een modus waarin de vierwielaandrijving kan worden uitgeschakeld en net als bij de C 63 betekent dat automatisch ook dat het ESP helemaal uit moet. In tegenstelling tot zijn opponent hoef je daarvoor echter geen uitgebreide procedure te doorlopen en geeft de M3 je het vertrouwen om het vooral eens te proberen. Powerslides worden dan uiteraard kinderspel. Ten opzichte van zijn voorganger gaat de achterzijde echter met veel meer beheersing en voorspelbaarheid opzij, waardoor ook minder ervaren bestuurders dit kunstje kunnen proberen. Wie liever toch een vangnet heeft, kan het vierwielaandrijvingssysteem en het ESP overigens ook in de Sport-stand zetten. Mocht je dan de controle verliezen, dan komt de auto je in extremis nog helpen, maar je krijgt behoorlijk wat vrijheid voordat de hulptroepen arriveren. Ook de aandrijflijn overtuigt meer. Goed, de 3,0-liter zes-in-lijn piekt bij 510 pk en onderin is de gasrespons minder scherp dan die van zijn elektrisch ondersteunde tegenstander. Die 510 pk heb je echter wel altijd en omdat de achttraps automaat feller en alerter werkt, is het gemakkelijker om de motor in zijn optimale toerengebied te houden, wat de sensatie ten goede komt. In de praktijk blijken de prestaties van de M3 dan ook van hetzelfde, misselijkmakende niveau.

Allrounder

En dan is er nog het feit dat de BMW van dit duo de betere allrounder voor elke dag is. Een deel van de aantrekkingskracht van dit soort auto’s is toch dat ze prestaties van een sportwagen combineren met de ruimte van een doorsnee stationwagon. Dat doet de BMW wel en de AMG met zijn bult in de bagageruimte toch wat minder. Ook is de ergonomie aan boord van de M3 beter. Beide auto’s bieden 1.001 mogelijkheden om onderstel, aandrijflijn en elektronica naar believen in te stellen, maar in de BMW krijg je twee sneltoetsen aan het stuur om voorkeuze-settings onder op te slaan. Samen met de Comfort-stand waarin de auto opstart, heb je dus drie samenstellingen onder duimbereik en ben je altijd klaar voor het moment dat die ene mooie bocht zich aandient. In de AMG is er één vrij te configureren stand en de juiste combinatie van settings vinden, is nog wel eens een uitdaging. Hoeveel mooier de C-klasse vanbinnen ook is, dan zit je liever in de BMW, die trouwens in de basis, ondanks zijn hogere uitstoot, ook nog eens goedkoper blijkt te zijn. Natuurlijk worden dit soort auto’s zo duur als je wensenlijstje lang is, maar toch. En het verbruik? Als we de verbruiksmeters mogen geloven, is het in beide gevallen ergens tussen 'fors' en 'rampzalig', afhankelijk van je rijstijl.

Ongelijke strijd

Wat leek op een ongelijke strijd in het voordeel van de AMG mondt uiteindelijk uit in een fascinerende wedstrijd, waarin de C-klasse zich ontpopt tot een beresterke, maar snel vermoeide krachtpatser, tegen de minder sterke, maar atletischer M3. Er zijn absoluut momenten waarop de C-klasse de magie van een AMG op een nieuwe manier vorm weet te geven en dat geeft goede hoop dat er een toekomst is voor dit soort powerstations. De toekomst is alleen niet vandaag, en dit duel wel.