BMW M3

Een hoogtoerige V8, 420 pk op de achterwielen, een portie prestatieverhogende elektronica én... een leeg Ascari-circuit onder de Zuid-Spaanse zon; een combinatie die haast te mooi is om waar te zijn, die erom smeekt om de mouwen op te stropen. Niet vanwege de tropische temperaturen, wel om de M3 eens flink over het raceasfalt te smijten. Want het nieuwste product van BMW M GmbH is niet alleen bloedsnel, maar daarbij ook nog eens ongekend uitgebalanceerd en toegankelijk. Dat maakt de powersedan tot een waanzinnig stuk speelgoed, waarin het onmogelijk is om onder de gegeven omstandigheden níet het onderste uit de kan te halen.

Maar…

Als we dit aan het doen zijn, stuiten we ook een paar tegenvallers.

Impreza-achtig déjà vu

Hoewel hij in de introductiekleur Melbourne Red naar onze smaak niet helemaal tot zijn recht komt, is de eerste aanblik van de BMW M3 in het wild er een om niet snel te vergeten. Tjonge, wat is-ie imponerend! Na een teleurstellende tweede generatie M3 (E36) was de uiterlijke metamorfose van de derde (E46) al weer een stap in de goede richting. Bij de nieuwste dikke Dreier is er nog een flinke schep testosteron aan toegevoegd. Het gros van de veranderingen valt in de categorie 'vorm volgt functie'. Zoals het gemene smoelwerk. De drie gapende gaten in de bumper en de kieuwen in de voorschermen maken het aangezicht niet alleen lekker dreigend, ze voorzien vooral de vierlitermotor van de nodige adem. Immers, bij maximaal toerental heeft deze 17.000 liter lucht per minuut nodig. Lucht en ruimte geeft tevens de prominente uitstulping op de aluminium motorkap, die je vanachter het stuur een onontkoombaar, Impreza-achtig déjà vu bezorgt. Ook de uitgeklopte, spierballenvergrotende wielkasten zijn functioneel. Die moeten namelijk ruimte maken voor de grotere (vóór 38 mm, achter 29 mm) spoorbreedte. De dikkere dorpels versterken de proporties. In de achterbumper, waarin twee dubbele uitlaatpijpen prominent naar buiten priemen, is net als bij de M6 een diffusor-achtige opening gemaakt. Deze stuurt de luchtstroom onder de auto vandaan én helpt het differentieel te koelen. Een beetje knullig is het plakspoilertje op de kofferdeksel; liever hadden we een geïntegreerd exemplaar gezien, zoals ook de CSL had.

Van vier naar acht cilinders

Dat ten opzichte van een gewone 3-coupé tachtig procent van de onderdelen is vernieuwd, is een teken dat de afdeling Motorsport er zich allerminst met een jantje-van-leiden vanaf heeft gemaakt. Niet dat we dat verwacht hadden, BMW M heeft immers een naam hoog te houden. Wat betreft de 3-serie begon dat in 1986. De eerste M3 E30 was een variant die oorspronkelijk alleen als homologatiemodel het levenslicht zag. De daarvoor noodzakelijke productie van 5.000 exemplaren werd echter vanwege de grote vraag uitgebreid naar 18.000. Dat is natuurlijk nog steeds niet veel; de van een viercilinder voorziene sportsedan, op de circuits de meest succesvolle racetoerwagen ooit, mogen we daarom intussen gerust betitelen als een begeerde klassieker.

Van de tweede M3 (1992) zijn er 72.000 gebouwd. Toch heeft deze op de liefhebbers nooit eenzelfde aantrekkingskracht gehad als zijn voorganger. De zes-in-lijn van deze E36 vormde echter wel de basis voor het waanzinnige aggregaat dat de M-versie van de E46 (2000, 85.000 stuks) onder de motorkap kreeg. Deze leeft tegenwoordig voort in de Z4 M Coupé en komt ook onder de kap van een eventuele M-versie van de 1-serie Coupé.

Elf jaar M3 staat dus voor een groei van vier naar acht cilinders. In pk's uitgedrukt: van 195 naar 420.

Maar…

Het wagengewicht groeide helaas mee, om precies te zijn van 1.200 kilo bij de E30 naar de huidige 1.655 kilo, ondanks toepassing van kunststof voorschermen en een carbon dak. Voor de rechtuitsnelheid maakt dat niets uit. Sterker nog, daar heeft de E30 geen schijn van kans. De vraag is echter hoe die kilo's de bocht om worden gesleurd.

Toerenmonster

Dat later, eerst even terug naar de hightech achtpitter. De krachtbom is afgeleid van de V10 uit de M5/M6, maar kan gerust worden betiteld als nieuw. Hij brengt de M3 in 4,8 seconden naar de 100 km/h en met het allergrootste gemak naar een gelimiteerde top van 250 km/h. Voor een paar duizend euro kun je de begrenzer op laten schroeven tot 280 km/h. Dan moet je wel eerst een verplichte rijvaardigheidstraining bij Paul Maaskant volgen. Theoretisch is een top van tegen de 300 km/h mogelijk.

Indrukwekkende cijfers, die echter niet alles vertellen. De lineaire koppel- en vermogensopbouw is namelijk van een aard die we zelden eerder zijn tegengekomen. Van de 400 beschikbare Newtonmeters is 85 procent over een gebied van 6.500 toeren beschikbaar, een prestatie van jewelste. Het zorgt ervoor dat de sensaties al beginnen bij pakweg 3.000 tpm en niet meer ophouden tot je op een toerental van 8.400 (het hoogste ooit van een BMW) zit. Vanaf zo'n 6.000 omwentelingen wordt het écht feest, want dan beginnen de pk's zich er ook in volle hevigheid mee te bemoeien. Het is alsof er nog een tandje wordt bijgeschakeld, zo onnoemelijk hard trekt de V8 bovenin door. Kippenvel, dit M-juweeltje.

Maar…

Dat het toerenmonster onder een afzichtelijke plastic afdekplaat verscholen ligt, is één. Erger is dat het geluid wat tegenvalt; dat had best iets bruter gemogen. Als je 'm normaal rijdt, klinkt de V8 erg ingetogen en allesbehalve bijzonder. Pas als de toerenteller richting het rood gaat, word je getrakteerd op een typerende, metaalachtige BMW-sound.

Fenomenale M Dynamic Mode

Binnenin word je niet alleen omsloten door een paar fantastische sportzetels, het hele interieur krimpt zich om je heen. De M-details, zoals de klokken, het stuur en de pook, zijn minimaal, zodat het verschil met een gewone 3-serie helaas niet al te groot is. De motor is gekoppeld aan een handgeschakelde zesbak. Na enige gewenning aan de tweeplaats koppeling functioneert de transmissie probleemloos. We roepen altijd dat zelf schakelen het meest puur is, en ondanks de enigszins in de weg zittende middenarmsteun vinden we dat nog steeds.

Maar…

Toch zou een SMG-systeem, zoals de M5 en de M6 hebben, het sensatiegehalte verhogen, en bovendien bijdragen aan de exclusiviteit en het hightech-gevoel. De vraag is of er in de toekomst een SMG-bak voor de M3 komt. BMW is namelijk ook bezig met een transmissie à la Volkswagens DSG.

Wat wél bijdraagt aan het M-gevoel is de wagendynamische elektronica. Met de 'power'-knop verhoog je de gaspedaalrespons en met die waar 'EDC' op staat kun je de dempers in drie standen instellen, waarbij het verschil tussen comfort, normaal en sport overduidelijk is. De elektronische dempercontrole is overigens een optie van E 2.622.

Dat is nog niet alles, via de i-Drive is bovendien de mate van stuurbekrachtiging in twee standen in te stellen. Daarnaast kun je de stabiliteitscontrole op de M Dynamic Mode zetten, waarbij het elektronische vangnet wel aangeschakeld blijft, maar wat meer op de achtergrond wordt gedrongen. Deze stand laat enig glijden van de auto toe, en áls er wordt ingegrepen, gebeurt dat zeer gedoseerd. Het functioneert werkelijk fantastisch, je moet wel van heel goede huize komen om op een bochtig parcours helemaal zónder DSC sneller te zijn dan in deze Dynamic Mode.

Je favoriete combinatie van de elektronische instellingen is te programmeren onder een knop op het stuur. Deze MDrive is een optie van E 718 waar je niet onder uit kunt als je een M3 aanschaft.

Controle op de limiet

Mede dankzij de grotere spoorbreedte en de grotere stijfheid van chassis plus onderstel heeft de BMW M3 beduidend meer grip en scherpte dan de gewone 3-serie, toch ook een heerlijke rij-auto, al heeft. Sturen in de M3 is dan ook feest. Een van de doelstellingen was om de gespierde Duitser toegankelijk te maken in het grensgebied, en dat is buitengewoon gelukt. De besturing heeft minimale input nodig en de balans in het onderstel is magnifiek. Tel daarbij een perfect werkend sperdifferentieel, dat het verschil in draaisnelheid tussen het linker- en rechterachterwiel tot liefst honderd procent kan opheffen, en de powersedan transformeert richting de limiet tot een fenomenale gooi- en smijtmachine.

Maar…

Beheersbaarheid in het grensgebied betekent dat het onderstel niet helemaal on the edge is afgesteld. Tel daarbij het hoge wagengewicht en de M3 heeft niet de lichtvoetigheid en betrokkenheid van een échte sportauto, zoals bijvoorbeeld een Porsche 911. Dat missen we eerlijk gezegd een beetje. Desondanks zullen de twee op een circuit weinig voor elkaar onderdoen, en juist dat, die meerdere gezichten, maakt de BMW M3 zo bijzonder. Naast dat we hem gerust als de ultieme dikke sportcoupé kunnen betitelen, is het ook nog eens luxe vierzitter die prima voor dagelijks gebruik kan worden ingezet. Met E 99.500 is het relatief gezien bovendien een koopje. Wie er een wil hebben, moet trouwens geduld hebben. De dertig stuks die dit jaar naar Nederland komen, zijn al lang en breed verkocht.