BMW iX vs. Mercedes-Benz EQS - Vergelijkende Test

De eerste auto’s van het moderne elektrotijdperk hadden een ­ bescheiden actieradius en waren daarmee hooguit interessant voor stedelijk gebruik. Dat beeld kantelde in 2012 toen Tesla met de Model S op de proppen kwam, een EV met wél een fatsoenlijke actie­radius. Als het om rijbereik gaat is die ­ Model S bijna tien jaar het grote voorbeeld gebleven voor de rest van de auto-industrie, die ondanks ruim een eeuw ervaring met het bouwen van auto’s maar niet met een serieus elektrisch antwoord kwam. Tot nu.

Het ­antwoord komt uit Duitsland. Niet in de vorm van ultracompacte spaarwonders met de praktische bruikbaarheid van de Volkswagen XL1. Nee, BMW en Mercedes bieden je nu allebei een EV met uiterst ­ volwassen proporties: de iX en de EQS. Deze modellen moeten volgens fabrieks­opgave en afhankelijk van de uitvoering met een volle accu zeker zo ver kunnen ­komen als een Model S. De twee hebben dezelfde elektrische opzet: onder de vloer vind je een groot accupakket en tussen de wielen de elektromotoren; aandrijftechniek met goed vergelijkbare specificaties. Althans, wanneer je de juiste uitvoeringen naast elkaar zet. Van allebei zijn er namelijk twee vermogensvarianten.

De basisversies zijn de iX 40 en de EQS 450+. De eerste heeft maximaal 326 pk en de andere piekt bij 333 pk. De potentere uitvoeringen zijn ook aan elkaar­ gewaagd. Voor de iX 50 en de EQS 580 worden vermogens opgegeven van 524 en 523 pk. Toch zijn er verschillen. Als het gaat om accucapaciteit en actieradius  volgen de fabrikanten elk hun eigen route. De lichter gemotoriseerde iX 40 heeft een netto accu­capaciteit van 71 kWh waarmee je volgens opgave 425 km ver moet kunnen komen, terwijl de maximum range van de iX 50 met zijn accu van 105 kWh bij 631 km ligt. Mercedes geeft beide varianten van de EQS daarentegen eenzelfde capaciteit van 108 kWh. De potente EQS 580 komt daar volgens fabrieksopgave maximaal 652 kilo­meter ver mee, terwijl je met de 450+ maar liefst 731 km moet kunnen afleggen.

Op het moment dat we deze test uitvoeren zijn van beide modellen nog niet alle­ versies beschikbaar, maar omdat het afwer­kingsniveau of de ruimte op de achterbank niet afhankelijk zijn van de aandrijftech­niek willen we je deze eerste vergelijking toch niet onthouden. Zodoende hebben we op deze pagina’s de BMW iX 40 en de Mercedes-Benz EQS 580. Het zal je dan ook niet ­ verbazen dat de blauwe EQS in alles nog net even rapper is dan de grijze iX. Niettemin ben je met de BMW zeker geen stakker in het verkeer, het gaat allemaal bovengemiddeld vlot. Al zitten de Tesla-sprinttijden van net iets meer dan twee tellen van nul tot honderd km/h er voor beide auto’s niet in. Dat blijkt in de dagelijkse praktijk overigens absoluut geen gemis. Ben je daar wel voor in de markt, dan moet je toch echt je geduld even bewaren, want de Model S wordt pas weer eind 2022 (!) ­ geleverd.

Een opvallend verschil tussen de BMW- en Mercedes-aandrijflijn zit in de bediening van de mate waarin je de remrecuperatie ­ regelt. Op snelwegen buitenwegtempo willen we doorgaans gewoon uitrollen als we het gaspedaal liften en in de bebouwde kom en in files is het prettig wanneer er meer wordt gerecupereerd en je het rem­pedaal daarbij niet hoeft te gebruiken. Bij de Mercedes regel je de heftigheid waarmee je op de motor afremt direct op afroep met de flippers aan het stuur, bij de BMW ben je overgeleverd aan het multimediasysteem. Laat maar, we trappen wel op de rem.

VAARWEL RANGE ANXIETY

In onze test kunnen we met de BMW op een volle accu 298 kilometer afleggen. Niet  wereldschokkend, maar dit is dan wel met de bescheidener accucapaciteit. Wanneer we het verbruik van de iX 40 extrapoleren naar de grotere accu van de iX 50 heb je daarmee een actieradius van ongeveer 440 kilometer. Bij de Mercedes geeft een volle accu ons een reikwijdte van 465 kilometer. Geëxtrapoleerd voor de EQS 450+ betekent dit dat je in de praktijk genoeg aan boord hebt voor 520 kilometer.

We zijn de eerste om toe te geven dat we in beide auto’s gewoon met het verkeer hebben ­meegedaan en het stroompedaal niet ­overdreven zijdezacht hebben beroerd. Wanneer je je best doet kun je zeker verder komen. Om alles in perspectief te plaatsen: bij de grote actieradiustest van vorig jaar (AutoWeek 12, 2020) registreerden we met de Tesla Model S Long Range een werkelijk rijbereik van 500 kilometer. Mercedes is er dus duidelijk in geslaagd Tesla van repliek te dienen, BMW zit er vlak achter. Natuurlijk, de iX 50 en de EQS 450+ staan in de prijslijst vanaf respectievelijk € 107.000 en € 118.000 en zijn daarmee ­ bepaald geen budgetprijspakkers, maar de laatste bekende vanafprijs van de Model S Long Range ligt daar met € 104.990 niet heel ver onder.

Om je bijna lege accu weer zo snel mogelijk van verse stroom te voorzien ben je beter af met de EQS. Aan de gelijkstroomsnellader piekt deze bij 200 kW en de iX 40 bij 150 kW. De iX 50 kan met 195 kW snelladen. Aan de reguliere wisselstroomlaadpaal werken­ beide auto’s standaard met 11 kW. Voor het perspectief: een Porsche Taycan kan 270 kW gelijkstroom aan en de snel­laadnetwerken zoals die van FastNed en Io­nity kunnen al auto’s met 350 kW aan.

BMW voorziet de iX 50 van luchtvering met adaptieve dempers en vierwielsturing. Daarentegen krijgt de iX 40 heel ­ onventioneel schroefveren en alleen voorwielsturing. Daarmee is niets mis, zo blijkt in de praktijk. Als het gaat om ­ondersteltechniek en stuurgedrag houdt BMW bij de iX 40 zijn naam hoog. De auto voelt stevig aan, ligt lekker stabiel op de weg en 4WS missen we geen tel. De iX is net iets minder uitgestrekt dan de EQS, problemen met manoeuvreren hebben we niet, en op snelwegtempo is de BMW ­ heerlijk koersvast met een stuurinrichting die meer dan genoeg gevoel geeft.

BUBBEL

De beide uitvoeringen van de EQS hebben wel altijd standaard luchtvering met adap­tieve schokdempers en vierwielsturing. Standaard kunnen de achterwielen maxi­maal 4,5 graden insturen, tegen bijbetaling van € 1.573 kan dat ook met tot maximaal 10 graden. Dit is een softwarematige optie, de hardware is in beide gevallen gelijk. Het onderstel van de EQS is nauw verwant aan dat van de S-klasse en daar valt helemaal niets op aan te merken. Het is heerlijk ­ comfortabel, je zweeft welhaast in je ­ bubbel over het asfalt. En toch, als het erop aankomt blijkt alles onder controle. Wanneer je net even te snel een bocht in duikt blijkt dat het onderstel helemaal bij de les is en dan zit er meer reserve in dan aanvankelijk gedacht.

De iX en de EQS opereren overigens niet in hetzelfde marktsegment. De iX is een forse SUV, net iets groter dan de X5, terwijl de EQS de elektrische tegenhanger is van de S-klasse, alleen geen vierdeurs limousine maar een vijfdeurs liftback. De forse ­ afmetingen leveren je veel interieurruimte op. Of in elk geval voorin. In alle richtin­gen heb je achter het stuur van beide auto’s meer dan genoeg armslag. Al zitten we ­liever op het Mercedes-meubilair, om de simpele reden dat de zittingen in de iX aan de korte kant zijn. Dat laatste is ook op de achterbank het geval.

Achterin ervaar je wel meer verschillen. Als het om beenruimte gaat ben je beter af op de achterbank van de Mercedes, terwijl je voor hoofdruimte juist op de achterbank van de BMW met zijn hoger doorlopende daklijn moet zijn. De zitting van de BMWbank is overigens wel vrij laag, waardoor je knieën een scherpe hoek moeten maken.

Wie in de SUV de meeste bagageruimte ­ verwacht komt bedrogen uit. De kofferbak van de iX meet 500 liter, waarbij er onder de vloer een keurig opbergvak is voor de laadkabel. Ook onder de vloer van de 610 liter grote Mercedes-achterbak zit trouwens zo’n handige opbergruimte. Het voorkomt dat je een vieze en/of natte kabel tussen je schone bagage moet leggen. Wil je meer spullen vervoeren dan kun je met de EQS een aanhangertje trekken van maximaal 750 kg; aan de automatisch uitklappende trekhaak van de iX mag je een serieuze kar van maar liefst 2.500 kg koppelen. Daarmee zul je het moeten doen. Een extra bagageruimte aan de voorkant, net zoals bij de Tesla’s, de Porsche Taycan of Audi RS E-tron GT, bieden beide auto’s namelijk niet. In beide gevallen zit de motorkap muurvast. Ruitensproeiervloeistof vul je bij de iX dan ook bij onder het logo op de neus en bij de EQS met behulp van een ­ uitklapbare tuit in het linker voorspatbord. En even snel een lampje verwisselen wordt een uitdaging.

SWIPEN OF FLIPPEREN

Het netjes afgewerkte en stijlvol aangekle­de BMW-interieur heeft een ruimtelijk vormgegeven dashboard met een breed, losstaand glazen scherm waarop het ­ instrumentarium en het multimediascherm worden geprojecteerd. Het ziet er gelikt uit, maar de bedieningsvriendelijkheid verdient geen prijs. BMW heeft flink gesnoeid in het aantal knoppen en schakelaars waardoor je nu voor zelfs de simpelste zaken door ­ menu’s moet swipen. Neem het regelen van de mate van afremmen op de motor. Bij de EQS regel je dat met de flippers achter het stuur terwijl je daarvoor in de iX vier ­ stappen door de menu’s moet uitvoeren.

En de bediening van de airco (en de ­ verwarmingspanelen rond bestuurder en passagier) vraagt te veel aandacht en leidt je daardoor meer af van het verkeer dan ­ nodig. Dit geldt ook voor doorgaans iets simpels als het kiezen van een andere ­ rijmodus. Met de knoppen die er nog wel zijn is het ook niet allemaal koek en ei. De volumeknop (eigenlijk is het een rol) op de middentunnel werkt niet prettig, je glijdt er snel met je vinger overheen en houd je je vinger er steviger tegenaan, dan druk je de rol te makkelijk in de mutestand. Het ­ alternatief is om het volume te regelen door te gebaren in de lucht, maar dat werkt niet altijd even lekker. We zijn het beter gewend van iDrive-pionier BMW.

In de EQS merk je dat deze echt een klasse beter is. Materiaalgebruik en afwerking zijn van een hoger niveau. De interieur­inrichting is ook anders van opzet. De als een scheepsdek met hout afgewerkte mid­denconsole loopt door in het dashboard dat in ons geval ­ bestaat uit het MBUX Hyper­screen. Het is in feite een glasplaat die zich over de volledige interieurbreedte uitstrekt. In de praktijk blijkt dat intimiderend grote scherm te bestaan uit drie delen. Van links naar rechts zijn dat het instrumentarium, het centrale infotainmentscherm en een multimediadisplay voor de passagier. Stuk voor stuk laten de systemen zich aanmerkelijk makkelijker bedienen dan die in de BMW. En nog belangrijker: de essentiële functies zijn of gewoon met één druk op een fysieke knop te bedienen of na één stap in het digitale systeem. Surfen over de diverse schermen kan overigens met je handen aan het stuur; met de minitouchpads links en rechts van de airbag regel je alles. Mercedes laat zien dat voor­uitgang gerust een verbetering kan zijn.

Beide fabrikanten geven je alle vrijheid om de auto’s naar eigen inzicht aan te kleden en op te tuigen. Of het nodig is? Als het om veiligheidsof comfortverhogende ­ systemen gaat zitten BMW en Mercedes in de absolute voorhoede. Het ontbreekt je in deze modellen standaard aan weinig. De EQS zit zelfs nog iets beter in zijn spullen en speelt als het om welbevinden gaat  beslist een klasse hoger dan de iX. Maar daaraan hangt wel een prijskaartje. De iX 40 is er al vanaf € 87.330, terwijl het voor de EQS 580 pas begint bij een bedrag van € 154.949. Zoals al eerder gemeld hou­den de beide lange­ afstandsvarianten, de iX 50 en de EQS 450+, elkaar prijstechnisch veel beter in evenwicht.