Test: BMW i8 Coupé

Introverte types doen er goed aan niet met een BMW i8 te gaan rijden. Want het is een auto die nogal opvalt. Waar je ook komt, je trekt flink bekijks. Met z’n vleugeldeuren lijkt deze auto rechtstreeks uit de toekomst gezonden en toen de i8 in 2014 werd geïntroduceerd, was dat ook eigenlijk zo. Zijn plug-in hybride aandrijflijn was iets heel bijzonders in de klasse waar brute kracht vooral uit mechanische hulpmiddelen moest komen. Een sportauto met een stekker: wie het überhaupt voor mogelijk hield, gruwde van het idee. Net voor de zomer van dit jaar werd er naast de coupé nog een roadster geïntroduceerd en die nieuwe variant kreeg een paar technische wijzigingen mee die nu ook in de coupé zijn te vinden. Een goede reden om weer eens achter het stuur te kruipen van de i8. Alhoewel … een i8 trek je aan.

Daar ga je niet in zitten. Het portier scharniert schuin omhoog aan de raamstijl van de voorruit. Je steekt eerst je rechterbeen naar binnen en in die gestrekte positie laat je je dan naar binnen vallen in de kuipstoel. Dan zit je ook meteen goed. De stoel klemt mooi om je lichaam, het stuur staat recht voor je, je blik is gericht op de goed afleesbare klokken in het beeldscherm achter dat stuur, je ziet een informatiescherm midden op het dashboard en je hebt vooral goed zicht op de weg. Je bent in een sportauto gaan zitten, dat is duidelijk. Trek de deur naar beneden, druk op de startknop en dan … nou ja, geen motorgebulder in ieder geval. Een kunstmatig geluid dat het midden houdt tussen een gong, een startende straalmotor en een jankende hond laat zich een seconde horen om aan te geven dat alles oké is en je kunt vertrekken. In principe wil de i8 zoveel mogelijk met zijn elektromotor doen en wordt de benzinemotor pas ingeschakeld als er ‘meer’ wordt gevraagd.

MINI

De aandrijflijn van de i8 is niet alledaags in deze klasse. Voorin heeft hij een elektromotor met een vermogen van 143 pk, die de voorwielen aandrijft. Dat is trouwens 12 pk meer dan de i8 eerst had. Het accupakket slaat verder 11,6 kW/h energie op en dat is zelfs een forse verbetering, want dat was 7,1 kW/h. Enkel op elektrische kracht haalt de i8 nu een snelheid van 105 km/h in plaats van 70 km/h. Wie de eDrive-toets indrukt, kan tot 120 km/h fluisterstil rondgaan. Achter het piepkleine achterbankje vinden we de benzinemotor – een echte middenmotor dus. Die is ongewijzigd, maar had al indrukwekkende specificaties. Het is een 1,5-liter driecilinder turbo, zoals je die bijvoorbeeld ook bij Mini vindt, maar dan met een vermogen van 231 pk. Deze motor drijft de achterwielen aan. Wanneer je het uiterste vraagt van de BMW, heb je een totaal vermogen van 374 pk tot je beschikking, wat concreet betekent dat de auto volgens fabrieksopgave in 4,4 seconden naar de honderd moet kunnen sprinten.

Met onze gps-meetapparatuur op de ruit geplakt, kwamen we overigens net niet onder de vijf tellen. Je kunt er als bestuurder voor kiezen om alléén elektrisch te rijden met de knop ‘max eDrive’, maar je kunt ook de elektriciteit bewaren voor later en louter op benzine rijden. Doe je dat niet, en zet je de automaat gewoon in D, dan schakelt hij zelf zo efficiënt mogelijk tussen de motoren, of combineert ze. Zo hoog mogelijke prestaties tegen zo gering mogelijk brandstofverbruik, dat is het concept. En met een testverbruik van 1 liter op 13,9 km is dat wat ons betreft aardig gelukt. Ja, het kan zuiniger, en wie elke rit kan laden, kan het vullen van de brandstoftank behoorlijk lang uitstellen. De actieradius van een volledig elektrisch rijdende i8 was in onze praktijk ongeveer 45 tot 50 km, afhankelijk van omstandigheden als weer en verkeer. Drie dagen woon-werkverkeer zonder een druppel benzine te gebruiken (en zonder het onderste uit de kan te halen) was geen probleem, maar heen en weer naar Frankrijk bracht ons wel geregeld bij de pomp.

Vermeldenswaardig is het gewicht van de auto. Want hij weegt slechts 1.460 kg, en dat is dus inclusief het accupakket. Dat is een huzarenstukje. Dat lage gewicht is te danken aan de bijzondere constructie van de auto. Op het aluminium chassis, waar de hele aandrijflijn en de accu’s in zijn verwerkt, is een koolstofvezel monocoque geplaatst, die dus de feitelijke carrosserievorm bepaalt en het interieur bevat. Een laag gewicht is natuurlijk de sleutel tot het verbruik en de prestaties.

BLAUW

BMW is aan z’n stand verplicht een auto te bouwen die rijplezier biedt. Met de i8 is dat meer dan gelukt, zeker wanneer je de auto in de Sport-modus zet. Want dan komt het échte beest boven. De dempers staan dan in de meest strakke stand, de motoren werken samen aan optimale prestaties en vergeet niet dat hoe dan ook het meeste vermogen naar de achterwielen gaat. De auto blijft zich als een echte achterwielaandrijver gedragen en de kont zal op een natte weg wanneer je vol gas de bocht uit accelereert, best een beetje willen uitbreken. Op een droge weg lijkt de grip van de Bridgestones haast eindeloos. De besturing met veel feedback is prettig licht en zelfs een lange snelwegrit is goed te doen als je hem niet in die Sport-modus laat staan. Het interieur is het toonbeeld van Duitse zakelijkheid met strakke lijnen en een stemmig kleurenpalet.

De blauwe lijn op het stuur en blauwe veiligheidsgordels zijn onderdeel van het Halo-interieur (€ 3.000 meerprijs). De stoelen ogen eenvoudig, maar geven veel steun en als bestuurder kijk je uit op een volledig digitaal dashboard. Het is nog niet zo veelzijdig in te delen als je tegenwoordig wel ziet met die grote beeldschermen, maar het is wel zo dat de kleurstelling verandert wanneer je heen en weer schakelt tussen de verschillende rijmodi.

De hele ergonomie voorin is hetzelfde als bij de meeste andere BMW’s. Met een controller in de middenconsole bedien je het multimediasysteem, dat naast audio, telefoon en navigatie ook mogelijkheden biedt om te zien hoe de energieverdeling in de aandrijflijn plaatsvindt. Het systeem werkt redelijk intuïtief. De auto heeft een achterbank, maar eerlijk gezegd doet die meer dienst als geluiddemper dan als volwaar dige zitplaats.

UNIEK

De basisprijs voor de BMW i8 Coupé bedraagt € 146.995 en de fabrikant heeft nog een keur aan mogelijkheden om de auto helemaal naar wens aan te kleden. Grote en kleine opties kunnen de prijs flink opstuwen. De hier afgebeelde auto kost € 162.975, onder meer dankzij dat net genoemde interieur, andere lichtmetalen wielen (€ 1.800) en het Progressive Package (ca. € 6.500) met zwart gelakte remklauwen, een betere hifi-installatie en een head-up display.

Goedkoop is de i8 zeker niet. Ter vergelijking: een Lexus LC 500h is er vanaf zo’n € 117.000 en die heeft welis waar geen stekker, maar wel een hybride aandrijflijn met vergelijkbare prestaties. Het unieke van de i8 zit hem echter niet in z’n prijs en zijn papieren prestaties. De i8 scoort punten met zijn bijzondere voorkomen, met het baanbrekende werk dat hij heeft gedaan om elektrisch rijden zelfs in dit segment te introduceren en zijn bijzondere technische configuratie. Er is geen twijfel over mogelijk: de BMWi8 verovert in de toekomst de klassiekerstatus.