Test: BMW i3s (2017)

In principe hoeft er geen bezwaar te zijn tegen een sportieve versie van een elektrische auto. Goed, doorgaans zijn het niet de lichtste auto's, maar dat probleem heeft BMW bij de i3 al ondervangen door de slimme bouwwijze. Het onderstel bevat veel aluminium en het inzittendencompartiment dat daarop rust, bestaat voornamelijk uit CFRP, plastic versterkt met koolstofvezel dus. Met een totaalgewicht van nog geen 1.200 kilo vormt de i3 in principe een prima basis voor een sportievere versie. Voeg wat extra vermogen toe, stijvere stabilisatorstangen, een verlaagd onderstel, bredere banden, een grotere spoorbreedte en steviger schokdempers en het klinkt op papier allemaal als een geloofwaardige sportieve variant.

Toch pakt het in de praktijk helaas allemaal wat minder goed uit. Allereerst lever je ten opzichte van de normale i3 best wel wat comfort in. Slecht wegdek en putdeksels krijg je als bestuurder daardoor erg nadrukkelijk door en dat gaat na verloop van tijd best wel vervelen. Nu is dat vaker het geval bij een meer dynamisch ingestoken variant van een bestaand model, alleen zijn bij de i3s de verbeteringen verhoudingsgewijs klein. Zeker, hij stuurt wat directer in, rolt minder om zijn lengteas en houdt langer zijn banden aan het asfalt, maar levensgroot zijn de verschillen niet. Dat komt deels doordat de standaard i3 al verrassend goed rijdt, doordat de massa laag in de auto is geplaatst. Het komt ook door het feit dat de banden weliswaar breder zijn, maar het nog altijd om Bridgestones Ecopia gaat. Die vormen de beperkende factor, waardoor de grip niet enorm veel hoger ligt dan bij de normale i3.

STRIJDIGE BELANGEN

Dat geeft ook aan waar het probleem van de i3s zit: de belangen van zijn twee helften conflicteren met elkaar. Enerzijds wil je zo veel mogelijk weerstand vanuit de banden om gripverlies tegen te gaan en zo de wegligging en tractie te verbeteren. Anderzijds beperkt dat de actieradius, die juist gebaat is bij een zo laag mogelijke rolweerstand. Omdat de reikwijdte in de praktijk op zo'n 200 kilometer ligt, wil je daar niet al te veel op inboeten. Daar komt bij dat als je de i3s sportiever gaat rijden de actieradius ook omlaag gaat. En die is niet dermate riant dat je daar achteloos aan voorbij kunt gaan. Kortom, de extra sportieve capaciteiten kun je niet onbeperkt benutten.

Wat voor het onderstel geldt, geldt ook voor de aandrijflijn. Ten opzichte van de reguliere i3 krijgt de S er 14 pk en 20 Nm bij. Dat klinkt niet indrukwekkend, maar doordat het maximale koppel vanaf stilstand tot je beschikking staat, sprint de i3s in 6,9 seconden naar de 100 en stopt de versnelling pas bij 160 km/h in plaats van de 7,3 seconden en 150 km/h die de i3 zonder s laat noteren. Maar ook hiervoor geldt: de normale i3 voldoet al en als je het extra vermogen gaat gebruiken, red je die 200 kilometer natuurlijk niet meer.

Het blijft telkens weer een prettige ervaring aan boord van een elektrische auto. Versnellen gaat lineair en vrijwel geluidloos, wat bijdraagt aan het comfort. Vertragen gaat nog altijd vrij sterk op het moment dat je het rechterpedaal loslaat om zoveel mogelijk energie terug te winnen. Daar wen je snel aan, maar het zou in de file prettig zijn als de mogelijkheid bestond om de mate van vertragen te beïnvloeden, zoals in sommige andere elektrische auto's wel kan.

RANGE-EXTENDER

De komst van de i3s valt samen met de facelift voor de i3. In principe heeft die niet heel erg veel om het lijf. Nieuwe ledlichtunits, iets anders getekende bumpers en de logo's aan de achterzijde zitten voortaan verder naar de zijkant geplaatst voor een breder aanzicht van achteren, dan heb je het wel gehad. Klein werk dus. Dat komt ook doordat er op technisch vlak al eerder een groter accupakket beschikbaar kwam met 33 in plaats van 22 kWh. Vanaf nu is dat ook gelijk de enige keuze, de 22 kWh-versie keert niet terug in de prijslijst. Uiteraard blijft de tweecilinder range-extender wel op de optielijst staan, die kan worden gecombineerd met zowel de normale i3 als de i3s. Wel een flinke investering, want waar de normale i3 begint bij € 39.549 kost de versie met range-extender minimaal € 44.494. In beide gevallen kost de s nog eens € 3.600 extra. Gezien de zeer slimme constructie van de BMW i3 valt die prijs best te rechtvaardigen, maar dat doet niets af aan het feit dat er inmiddels ook concurrenten op de markt zijn die voor minder geld een vergelijkbare actieradius bieden, of voor hetzelfde geld meer reikwijdte. Die hebben dan wel geen sportversie, maar dat is gezien de eerste ervaringen op dit moment nog geen bezwaar.