BMW 7-serie - Oud en Nieuw

Als er één autosegment is waar traditie en conservatisme met betrekking tot design hand in hand gaan, dan is het wel de topklasse. Designfratsen worden afgestraft met matige verkoopcijfers. Het vergt moed met iets nieuws op de proppen te komen. Nou, dat heeft BMW geweten. Want de autowereld was in shock: nog maar net bekomen van de uitgebleven millennialbugs lanceert BMW in 2001 de nieuwe 7-serie met de interne aanduiding E65. Het model slaat in als een bom omdat hij breekt met alle geldende wetten. Zowel exterieur als interieur zijn opnieuw gedefinieerd en dat levert een storm van kritiek op. De controversiële koplampen zijn nog tot daar aan toe, maar van het opgelegde kofferdeksel met de Jaguar XJ-achtige, driehoekige achterlichten in combinatie met lampen in de klep moeten onze netvliezen niets hebben. Ook het plompe koetswerk kan de toets der kritiek in eerste instantie amper doorstaan.

Ten opzichte van marktleider Mercedes Benz, dat na de monstrueuze W140 gas terug nam met de lieve W220, is de massieve E65 een waar statement. Het was BMW’s W140, zeg maar. Chris Bangle, baas van Nederlander Adrian van Hooydonk in die tijd: “Alle proporties kloppen. Ze geven de 7 meer autoriteit, zelfbewustzijn en dynamiek.” Ook 20 jaar na dato moeten de ogen wennen als er weer eens eentje voorbijkomt. Daar waar West-Europeanen huiverig zijn voor dit soort creatieve uitspattingen, floreren mastodonten als deze in staten waar dictatorschap geen vies woord is. De meeste 7-series (en W140’s) zijn vertrokken naar de ‘wijzen in het oosten’. Deze analyse doet de E65 echter te kort. Met al zijn lef vervult hij een voortrekkersrol: tal van designaccenten worden zelfs klakkeloos overgenomen, met de schaamteloze kopie van het kofferdeksel op de Mercedes S-klasse W221 als ultiem bewijs dat BMW het toch bij het rechte eind had. En vergeet ook niet de 343.000 exemplaren die ervan zijn verkocht!

De huidige 7-serie (intern G11) verblijdt ons uitzicht sinds 2015. Na de E65 neemt BMW geen designrisico’s meer met dit eveneens door Van Hooydonk getekende, harmonieuze model. Om preciezer te zijn: hij tekent onder Bangle de E65, zoals hij als eindverantwoordelijke het huidige model heeft laten tekenen door Karim Habib. Zo staat zijn krabbel ook onder de goedkeuring om de nieuwe, grote grille uit te smeren over vrijwel de gehele huidige en toekomstige modelrange. En dat levert wederom gefronste wenkbrauwen op. In het geheel komt de 7, op die grille na, wat minder massaal over dan zijn voorganger uit 2001. Hij is zachter, lager en heeft minder bodemvrijheid. Dan ineens lekken de brochurefoto’s van het gefacelifte vlaggenschip uit. Andermaal die ingehouden adem ... en als de rook is opgetrokken, verschijnt er een auto met meer statuur, die opnieuw provoceert. Het is de grote grille tussen de versmalde koplampen in het weinig harmonieuze, verzwaarde front die de meningen wederom verdeelt: love it or hate it. Goed beschouwd loopt BMW nu in de pas met zijn concurrenten die in de afgelopen jaren een groot familiegezicht kregen. De kleurstelling van de testauto lijkt gekozen door een Arabische familie, wat in dit geval een compliment mag heten.

WERKPLEK

Binnenin polariseert de E65 limousine nog veel meer. Voor het eerst zien we de dubbele koepel waaronder instrumentarium en het infotainmentmenu zich schuilhouden. Met name het ‘bedienconcept’ houdt de gemoederen bezig in het jaar 2001. Je kunt je afvragen of de ergonomie in de voorgaande 7-serie (E38) zo verouderd is, dat het radicaal anders moest. Stap je als achteloze klant over van de E38 in de E65, dan weet je niet waar je het moet zoeken.

Eerst maar even de stoel op de juiste afstand van de pedalen positioneren. Hoe dan? Waar zijn de schakelaars? Wie met zijn linkerhand zoekt aan de zijkant van de stoel, komt bedrogen uit. Ineens heeft iemand in München het licht gezien: ze moeten naar de zijkant van de middenconsole. Waarom? En hoezo eerst een voorkeuze indrukken en pas daarna met de betreffende switch de stoel in beweging zetten? Dan de beruchte iDrive: alsof de knappe koppen in hun bovenkamer het adagium huldigen: ‘als het moeilijk kan ...’ Enfin. Met de grote draai/drukknop bedien je functies in het scherm onder de tweede koepel. Ook al een noviteit anno 2001.

Maar we zijn inmiddels vertrouwd geraakt met BMW’s baanbrekende werk. Want zo mag je het interieur van deze 7 best omschrijven. De keerzijde is dat het ontwerp enigszins door de tijd is ingehaald. Een groot compliment is evenwel dat al zijn rivalen de iDrive hebben gekopieerd in een of andere vorm. Zonder dat we het ons lange tijd hebben gerealiseerd, heeft BMW de eerste poging ondernomen om het aantal knoppen drastisch te reduceren en de aangewezen manier blijkt met de controller wegwijzend te zijn geweest. Zelfs de contactsleutel en de schakelpook hebben het veld geruimd ten faveure van de startknop een stengel aan de stuurkolom. Met de E65 neemt BMW tot spijt van adepten afstand van het bestuurder-georiënteerde dashboard. Dat duurt tot nadat we de jaren 10 zijn gepasseerd. En zie daar: in de huidige Zeven is de midden sectie weer naar de chauffeur gedraaid en heeft het een separate iPad naast het instrumentarium. Dat niet alleen: ook de stoel bediening zit weer op zijn vertrouwde plek. Bovendien oogt het allemaal erg fris en is de monitor van de iDrive met touchpadbediening uitgevoerd.

Het is een logische stap, nu vrijwel iedereen een iPad(-achtige) in zijn handen heeft gehad. Zelfs handbewegingen zet de zogeheten ‘Gestebesturing’ om in het infotainmentmenu. De G11 brengt het comfort naar een niveau dat de E65 niet meer kan benaderen. Twintig jaar in autoland is een eeuwigheid.

Een groot compliment overigens voor de eerste bezitters die het interieur hebben gekozen uit de Individualafdeling. De cognackleurige binnenbekleding inclusief alcantara hemelbekleding zijn in beide auto’s ronduit oogverblindend, maar tegelijkertijd sfeeren smaakvol.

ONDERWEG

Het is een waar genot om met beide 7’s onderweg te zijn. Direct overstappen van de nieuwe naar de oude en andersom doet je beseffen hoe snel de ontwikkelingen elkaar opvolgen. De E65 is verouderd. Punt. Maar dat is geenszins een veroordeling. Eerder een teken dat de industrie niet stilzit. Hij produceert meer rijgeluiden (mede dankzij het glazen schuifdak), dan de ultrastille G11. De motorruimte wordt in beslag genomen door een bijna zes liter grote V12: een dinosaurus in de huidige tijd. De allesverslindende bruut behoort tot de laatste der Mohikanen. Althans, in Europa; daarbuiten malen ze minder om een CO2-emissie van 330 g/km. De V12 moet het puur hebben van zijn slagvolume.

Hij bezorgt je een uitgestorven gevoel van macht. Helemaal als je hem de sporen geeft: dan komt de neus sterk uit de veren en voel je de schakelmomenten van de zestraps automaat. Hij hoeft geen toeren te draaien om de 2.200 kilo zware kolos op gang te krijgen. Toch draait hij meer toeren bij bijvoorbeeld 140 km/h dan je verwacht.

De huidige 745e plug-in hybride heeft een super verfijnde zescilinder turbo, ondersteund door een elektromotor en gekoppeld aan een onmerkbaar schakelende achttraps automaat. Samen komen ze tot 394 pk. Dankzij het relatief lage gewicht is de zescilinder de V12 te vlug af van 0-100 km/h bij een verbruik dat in de praktijk de helft lager is. Als je de verschillen tussen twee generaties in een zin kan samenvatten: de E65 voelt nog mechanisch en gewichtig aan, zijn nazaat komt veel artificiëler en lichtvoetiger over. Dat zit ’m, behalve in de coupéachtige cabine, ook in de besturing die elektro-hydraulisch wordt ondersteund in plaats van met zuivere hydrauliek. Laatste geeft een ‘ouderwets’ gevoel en feedback. In de huidige 7 lijkt het alsof je een een Playstation bestuurt, zo weinig krijg je terug van de installatie. Vering en demping zijn ook van een andere orde: de G11 rijdt op kussens van dons, de E65 voelt stevig aan dankzij de verstelbare schokdempers in combinatie met schroefveren. De petrolhead zal moeilijk kunnen wennen aan dat veren op lucht, hoe doorontwikkeld het ook moge zijn ten opzichte van de eerste systemen uit de jaren 90. De huidige 7 laat zien hoe ver elektronische hulpsystemen zijn geïntegreerd in de huidige generatie auto’s.

Zo is deze 7 de eerste auto die op afstand kan worden in geparkeerd. Een James Bond-scenario ...